Overbooking. Conducta dolosa?

TRANSPORTE AEREO. INCUMPLIMIENTO. SOBREVENTA DE PASAJES. (OVERBOOKING).
INDEMNIZACION.
LA SOBREVENTA -"OVERBOOKING"- DE PASAJES POR LAS COMPAÑIAS AEREAS SE HA
CONVERTIDO EN UNA PRACTICA HABITUAL, DESCOMEDIDA Y VOLUNTARIA RESPECTO DEL
PASAJERO, QUE TIÑE TAL CONDUCTA DEL VICIO DE DOLO -ARG. ART. 521, CODIGO
CIVIL- PORQUE IMPLICA UN DELIBERADO INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO CON CONCIEN
CIA
DE SU ILEGITIMIDAD, EL QUE OBLIGA A RESPONDER POR LAS CONSECUENCIAS DAÑOSAS
INMEDIATAS Y MEDIATAS QUE SE GENERO (CFR. SALA II, CAUSA 7241/92 DEL 8.6.95
-VOTO DEL DR. VOCOS CONESA-; LLAMBIAS, J.J., "TRATADO DE DERECHO CIVIL,
OBLIGACIONES", 2DA. ED. T. I, N° 147/148; ALTERINI, A.A., "RESPONSABILIDAD
CIVIL", DE 1970, N° 111/113). FDO. MARIANI DE VIDAL - VOCOS CONESA.#
MARIANI DE VIDAL
SERRA JULIO CESAR Y OTROS C/AEROLINEAS ARGENTINAS SA S/DAÑOS Y
PERJUICIOS VARIOS. CAUSA N° 2268/93.
12/03/96
CAMARA CIVCOMFED: 2
Ficha Nro.: 1385
TEMA: TRANSPORTE AEREO

TRANSPORTE AEREO: CONTRATO DE PASAJE. RETRASO. "OVERSALE"/"OVERBOOKING"
DISTINCION DOCTRINARIA.
CON RESPECTO AL TEMA DEL PASAJERO QUE AL TIEMPO DE ABORDAR UN AVION CON
RESERVA CONFIRMADA NO PUEDE HACERLO Y DEBE ESPERAR OTRO VUELO, LA DOCTRINA
SUELE DISTINGUIR ENTRE "OVERSALE" Y "OVERBOOKING". EL PRIMERO ES UNA PRACTI
CA
MODERADA QUE CONSISTE EN LA VENTA DE UN NUMERO DE BILLETES EN CANTIDAD
SUPERIOR A LA DISPONIBILIDAD DE PLAZAS DE LA AERONAVE, LO QUE NO SIGNIFICA
ACEPTAR COMPROMISO ALGUNO EN CUANTO AL TRANSPORTE DE AQUELLAS QUE EXCEDEN
TALES PLAZAS. EN ESTE CASO LAS PERSONAS EN EXCESO INTEGRAN LO QUE COMUNMENT
E
SE DENOMINA "LISTA DE ESPERA". EL SEGUNDO TIENE LUGAR CUANDO SE CONFIRMA PA
RA
UN VUELO DETERMINADO UNA CANTIDAD DE RESERVAS O DE ASIENTOS SUPERIOR AL DE
LA
CAPACIDAD DE LA AERONAVE (CFR. GRISELDA CAPALDO DE NOLFI: "UN ENFOQUE MAS
SOBRE EL 'OVERBOOKING' EN EL TRANSPORTE AEREO", E.D. T. 136, PAGS. 891/894)
.#
GALLEGOS FEDRIANI - VOCOS CONESA - MARIANI DE VIDAL
CAUSA N° 7.241/92. CAPON CARLOS A. Y OTRO C/AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
S/DAÑOS Y PERJUICIOS VARIOS.
8/06/95
CAMARA CIVCOMFED: 2
Ficha Nro.: 344
TEMA: TRANSPORTE AEREO: CONTRATO DE PASAJE

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Fallo. Daño a terceros en la superficie.

R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
Buenos Aires, 16 de abril de 1998.
Vistos los autos: "Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/
Cielos del Sur S.A. y otros s/ daños y perjuicios".
Considerando:
1°) Que la Sala Civil de la Cámara Federal de
Apelaciones de Misiones, al revocar el fallo de la
instancia anterior, hizo lugar a la excepción de
prescripción planteada como de previo y especial
pronunciamiento por la demandada, en razón de que las
circunstancias fácticas probadas en el sub lite debían ser
subsumidas en las normas del Código Aeronáutico. Contra
este pronunciamiento el actor interpuso el recurso
extraordinario de fs. 120/142, que fue concedido a fs.
292/293 vta.
2°) Que, simultáneamente a la deducción de la
apelación federal, el vencido planteó incidente de nulidad
del procedimiento y por tanto de la sentencia definitiva,
toda vez que se había omitido dar intervención al defensor
oficial -arts. 59 y 494 del Código Civil-. Tal incidente y
otros tantos que se plantearon por el mismo motivo fueron
desestimados, lo que originó que el demandante dedujera los
recursos extraordinarios de fs. 253/260 y 272/282, que fueron
rechazados a fs. 294/295 y 296/297, respectivamente.
3°) Que al no existir constancias de haberse
interpuesto recursos de queja, la sentencia de este
Tribunal ha de limitarse a analizar el agravio que se
sustenta -según surge del recurso extraordinario de fs.
120/142- en la interpretación y aplicación de las normas de
carácter federal en juego. Por lo que la apelación federal
deducida es formal
-
//-
-//-mente admisible, sin que obste a ello la circunstancia de
que deban analizarse cuestiones de hecho y prueba, pues tales
aspectos están inescindiblemente ligados con la interpretación
del derecho federal (confr. doctrina de Fallos:
301:1194 y 307:493, entre otros).
4°) Que la presente causa se origina por el reclamo
de una indemnización por los daños psíquico y moral sufridos
por el menor Maximiliano José Rossi a consecuencia de haber
tenido que presenciar -el 12 de junio de 1988- en el inmueble
de propiedad de su padre un accidente aéreo y sus secuelas,
tales como el incendio del avión y el despido de algunos
cuerpos carbonizados de las personas que iban a bordo (ver.
fs. 20 y 26 vta.).
5°) Que la cámara consideró que tal accidente debía
regirse por las normas del Código Aeronáutico referentes a la
responsabilidad objetiva por los daños producidos por
aeronaves a terceros en la superficie y, en consecuencia, que
era de aplicación la prescripción de un año. En cambio, el
recurrente pretende que se subsuma el sub judice en las
normas de derecho civil en razón de que el daño no fue producido
por una aeronave en vuelo, sino por el solo contacto visual
del actor con el avión envuelto en llamas y con los cadáveres
que habían sido expulsados de él. De ahí que solicita
que se aplique el plazo de prescripción del art. 4037 del
Código Civil, pues sostiene que el a quo ha realizado una
exégesis inadecuada de los arts. 155 y 156 del Código Aeronáutico,
lo que constituye cuestión federal que habilita el
recurso extraordinario.
6°) Que el Código Aeronáutico establece un régimen
-//-
2 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//- especial de responsabilidad contractual y
extracontractual, particularmente en lo que respecta a la
responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la
superficie. Ello tiene su razón de ser en que deben
conjugarse los principios que se fundan en el riesgo creado
por las aeronaves en vuelo con los intereses propios de la
navegación aérea, en cuanto éstos tienden a preservar la
mayor celeridad en la solución de los conflictos y cubrir
la contingencia del descalabro económico financiero para
todo operador aéreo. Tales particularidades se proyectan en
otras instituciones propias del derecho aeronáutico como la
limitación de la responsabilidad y el plazo breve de
prescripción.
7°) Que lo expuesto en el considerando precedente
tiene sustento normativo en el art. 2° del Código
Aeronáutico, en cuanto sólo recurre a la aplicación de
leyes análogas o a los principios generales del derecho
común cuando una cuestión no esté prevista en el código ni
en "los principios generales del Derecho Aeronáutico ni en
los usos y costumbres de la actividad aérea". En tal
sentido ha resuelto este Tribunal en Fallos: 314:1043 que
las normas generales del Código Civil no resultan
pertinentes, por haber establecido el Código Aeronáutico un
régimen específico que regula las diversas cuestiones
jurídicas que se originan en el fenómeno técnico de la
navegación y las relaciones jurídicas -tanto contractuales
como extracontractuales- que nacen de su ejercicio.
8°) Que de la exégesis del art. 155 del código
citado surge que, para aplicar el régimen especial de
responsa
-
//-
-//-bilidad por daños a terceros en la superficie, el hecho
fuente de la obligación de indemnizar -que en el caso sería
el daño producido por el impacto de la aeronave en la superficie-
debe integrarse con un presupuesto esencial, es decir,
que aquel daño provenga de una "aeronave en vuelo". Por ello,
resulta imprescindible definir esta expresión con rigor
jurídico, pues de la conclusión que se obtenga depende el
régimen de responsabilidad aplicable al sub lite.
9°) Que la línea separativa entre los conceptos "en
vuelo" y su opuesto "no en vuelo", según surge de los
términos del art. 156 del código citado, aparece nítidamente
trazada sobre la base de un elemento objetivo, consistente en
la aplicación de la fuerza motriz para despegar -que necesariamente
debe ser anterior a la iniciación del movimiento-
y la finalización del recorrido del aterrizaje -que tiene
lugar cuando la aeronave detiene su fuerza motriz y su
movimiento-. Pero, además, se requiere el cumplimiento de un
elemento teleológico, es decir, la finalidad por la cual se
aplica o detiene la fuerza motriz, porque si lo es para iniciar
un vuelo o para finalizarlo normalmente, se cumple el
fin tenido en mira por la norma, lo que no sucede si se encienden
los motores del avión para su desplazamiento en tierra
con otras finalidades.
10) Que, en el sub lite, se desprende claramente
tanto del escrito de demanda como, particularmente, de las
transcripciones de las declaraciones prestadas por los testigos
en la causa penal, que el hecho dañoso se configuró mediante
una sucesión de actos interrelacionados y dependientes
entre sí, que provocaron el presunto resultado nocivo.
-//-
3 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//- Además, que ese hecho provino de una aeronave en vuelo
pues, debido a los bancos de niebla intensos, el avión de
la línea aérea Austral -al pretender descender para
aterrizar y terminar así su recorrido- impactó primero con
la arboleda existente en el inmueble de propiedad del padre
del actor, recorrió aproximadamente 300 metros y, tras
perder altura, se estrelló e incendió (ver inspección
ocular realizada en sede penal, transcripta a fs. 6/6 vta.
de la demanda; declaraciones prestadas por el controlador
del tránsito aéreo, por el albañil Sosa -quien presenció el
accidente-, y por el metereólogo de guardia a la hora y
fecha del desastre aéreo, transcriptas a fs. 8 vta./10, 12
vta./13, y 13 vta./14, respectivamente).
11) Que, en tales condiciones, y sin que puedan
escindirse las secuelas del accidente del hecho causante de
ellas, como pretende el recurrente, las normas que regulan
el sub judice son las referentes a la responsabilidad especial
del derecho aeronáutico, pues -como ya se ha
mencionado en los considerandos precedentes- éstas tienen
preeminencia con respecto a las normas del derecho común.
Entre aquellas normas, no resultan aplicables los
plazos de prescripción establecidos en la Convención de
Roma de 1952, ratificada por la República Argentina
mediante la ley 17.404, sobre la responsabilidad
aeronáutica por daños causados por aeronaves extranjeras a
terceros en la superficie ya que, aun cuando la aeronave
con la que se causó el siniestro estaba matriculada en los
Estados Unidos de Norteamérica, este país no es parte
contratante -a diferencia del
-
//-
-//- nuestro- en la citada convención (conf. art. 23, punto
1).
En cambio y como corolario de lo expuesto, el plazo
de prescripción que debe aplicarse es el que establece el
art. 228, inc. 2°, del Código Aeronáutico. En igual sentido
se ha expedido esta Corte, pero con respecto a un accidente
por abordaje (ver Fallos: 314:1043).
12) Que, en efecto, en el precedente citado ut supra
se resolvió que correspondía dejar sin efecto el pronunciamiento
apelado que había rechazado la excepción de prescripción,
fundada en el art. 228, inc. 3, del Código Aeronáutico,
al haber considerado aplicable el art. 4037 del Código
Civil, pues no resultaban pertinentes las normas generales
del derecho civil, por haber establecido el derecho de la navegación
aérea un régimen específico en materia de prescripción.
13) Que, finalmente, también se ha controvertido en
autos el alcance que debe otorgarse a la norma citada pues,
mientras el recurrente pretende computar el plazo de la
prescripción desde que se determinó objetivamente la incapacidad
psíquica -1° de diciembre de 1989, fecha del certificado
médico- el a quo, por su parte, y sobre la base de
una interpretación literal de la norma, la hace correr desde
la fecha del hecho dañoso -junio de 1988- habida cuenta de
que desde ese momento el menor pudo tener conocimiento del
daño.
14) Que este Tribunal ha resuelto en reiteradas
oportunidades que la exégesis de las normas legales debe
practicarse sin violencia de su letra y de su espíritu, con
-//-
4 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//- el propósito de efectuar una interpretación que no resulte
ajena a lo que la ley establece (Fallos: 314:1422),
desde que la primera fuente de hermenéutica de la ley es su
letra (Fallos: 314:458). Si la ley emplea determinados términos,
la regla de interpretación más segura es la de que
esos términos no son superfluos, sino que han sido
empleados con algún propósito, por cuanto, en definitiva,
el fin primordial del intérprete es dar pleno efecto a la
voluntad del legislador (Fallos: 314:458). Sobre la base de
tales pautas y del dinamismo propio de todo el hecho
técnico que genera el derecho aeronáutico, se debe
interpretar el art. 228, inc. 2, del código citado.
15) Que, en efecto, aquella norma establece que
el plazo de un año debe ser computado desde que se produjo
el hecho o desde que se "pudo tener conocimiento del daño".
Es decir, no exige una determinación objetiva del daño -
como lo hacen las normas laborales que rigen en materia de
infortunios de los empleados- sino que basta con que se
haya podido tener un conocimiento razonable de aquél, sin
que obste a ello que la incapacidad se encuentre en
evolución o no se haya especificado, en forma concreta, su
porcentaje.
16) Que, en consecuencia, y según surge del
certificado médico de fs. 4, el daño psíquico sufrido por
el actor sobrevino a la fecha del evento dañoso y se
manifestó al finalizar el año 1988. Ello es así, pues el
actor no pudo concluir el primer año del colegio y tuvo que
hacer un tratamiento psicológico intensivo durante los seis
meses posteriores al accidente aéreo. De ahí que, con tales
anteceden
-
//-
-//-tes, el demandante estaba en condiciones de conocer que
aquella tragedia le había producido el presunto daño cuya
indemnización pretende y, por ende, a la fecha de la interposición
de la demanda -12 de junio de 1990- la acción había
prescripto.
Por ello, se declara formalmente admisible el recurso
extraordinario concedido y se confirma la sentencia recurrida,
con costas al apelante (art. 68 del Código Procesal Civil
y Comercial de la Nación). Notifíquese y, oportunamente,
devuélvase. JULIO S. NAZARENO - EDUARDO MOLINE O'CONNOR (en
disidencia) - CARLOS S. FAYT - AUGUSTO CESAR BELLUSCIO -
ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI (por su voto)- ANTONIO BOGGIANO -
GUILLERMO A. F. LOPEZ (en disidencia) - GUSTAVO A. BOSSERT
(en disidencia) - ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ (en disidencia).
ES COPIA
VO-//-
5 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-TO DEL SEÑOR MINISTRO DOCTOR DON ENRIQUE SANTIAGO
PETRACCHI
Considerando:
Que el suscripto coincide con el voto de los
jueces Nazareno, Fayt, Belluscio y Boggiano, con exclusión
del considerando 11, el que expresa en los siguientes
términos:
11) Que, en tales condiciones, y sin que puedan
escindirse las secuelas del accidente del hecho causante de
ellas, como pretende el recurrente, las normas que regulan
el sub judice son las referentes a la responsabilidad
especial del derecho aeronáutico, pues -como ya se ha
mencionado en los considerandos precedentes- éstas tienen
preeminencia con respecto a las normas del derecho común.
Como corolario de lo expuesto, el plazo de prescripción que
debe aplicarse es el que establece el art. 228, inc. 2°,
del Código Aeronáutico. En igual sentido se ha expedido
esta Corte, pero con respecto a un accidente por abordaje
(ver Fallos: 314:1043).
Por ello, se declara formalmente admisible el recurso
extraordinario concedido y se confirma la sentencia
recurrida, con costas al apelante (art. 68 del Código
Procesal Civil y Comercial de la Nación). Notifíquese y,
oportunamente, devuélvase. ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI.
ES COPIA
DISI-//-
6 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-DENCIA DEL SEÑOR VICEPRESIDENTE DOCTOR DON EDUARDO
MOLINE 0'CONNOR Y DE LOS SEÑORES MINISTROS DOCTORES DON
GUILLERMO A. F. LOPEZ Y DON ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ
Considerando:
Que los suscriptos coinciden con los
considerandos 1° a 3° del voto de la mayoría.
4°) Que en autos se ha reclamado una
indemnización en favor del menor Maximiliano José Rossi
tendiente a reparar los daños psíquicos y morales que
sufriera al concurrir con su padre a socorrer a las
presuntas víctimas que iban a bordo del avión accidentado,
oportunidad en que avistó el incendio de la aeronave y
diversos restos humanos carbonizados.
5°) Que la cámara consideró que la reparación
pretendida debía regirse por las normas del Código
Aeronáutico referentes a la responsabilidad objetiva por
los daños producidos por aeronaves a terceros en la
superficie y, en consecuencia, que era de aplicación la
prescripción de un año establecida por el art. 228, inc. 2,
de aquel cuerpo legal. En cambio, el recurrente pretende
que se subsuma el sub judice en las normas de derecho civil
en razón de que el daño no fue producido por una aeronave
en vuelo, sino por el solo contacto visual del actor con el
avión envuelto en llamas y con los cadáveres que habían
sido expulsados de él. De ahí que solicita que se aplique
el plazo de prescripción del art. 4037 del Código Civil,
sosteniendo, en este sentido,
-
//-
-//- que el a quo ha realizado una exégesis inadecuada de los
arts. 155 y 156 del Código Aeronáutico, lo que constituye
cuestión federal que habilita el recurso extraordinario.
6°) Que en la causa corresponde decidir cuál es el
término de prescripción aplicable a la acción intentada, para
lo cual es menester indagar, ante todo, si tal como lo
sostuvo la cámara, los daños por los que se reclama pueden
entenderse comprendidos en la hipótesis reflejada por el art.
155 del Código Aeronáutico, es decir, como daños sufridos por
una persona en la superficie que provienen de una "aeronave
en vuelo".
7°) Que el concepto de "aeronave en vuelo" que
recoge la ley 17.285 en su art. 155, es aclarado por el art.
156 al decir que "...a los fines del artículo anterior, se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje...".
Que la referencia legal se asienta, entonces, en un
elemento objetivo, consistente en la aplicación de la fuerza
motriz para despegar -que necesariamente debe ser anterior a
la iniciación del movimiento- y la finalización del recorrido
del aterrizaje -que tiene lugar cuando la aeronave detiene su
fuerza motriz y su movimiento-. Pero, además, se requiere el
cumplimiento de un elemento teleológico, es decir, la
finalidad por la cual se aplica o detiene la fuerza motriz,
porque si lo es para iniciar un vuelo o para finalizarlo
normalmente, se cumple con el fin tenido en mira
-//-
7 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-por la norma, lo que no sucede si se encienden los
motores del avión para su desplazamiento en tierra con
otras finalidades, vgr. para un cambio de ubicación de
pista o de hangar sin intención de decolar y para volver a
quedar inmovilizado.
Que, en este aspecto, el Código Aeronáutico
Argentino reproduce el criterio utilizado en el convenio
sobre daños causados a terceros en la superficie por
aeronaves extranjeras firmado en Roma el 7 de octubre de
1952 (art. 1°, apartado 2°). La fórmula seleccionada en los
dos ordenamientos ("aeronave en vuelo"), interpretada con
los alcances antes referidos, permite aceptar como
supuestos abarcados por las reglas especiales que rigen la
responsabilidad del explotador aeronáutico por daños a
terceros en la superficie, a consecuencias dañosas que
respondan a acontecimientos que pueden constituir
accidentes (vgr. caída de la aeronave), como aquellos que
no lo son y que derivan del simple hecho del sobrevuelo
(vgr. el daño causado por el ruido anormal de la aeronave;
caída o echazón de una cosa desde la aeronave; etc.).
8°) Que, ciñendo el análisis al supuesto que
interesa al caso, parece juicioso interpretar que cuando se
trata de la caída de un aeroplano, las normas regulatorias
de la responsabilidad del explotador aeronáutico por daños
en la superficie, juegan únicamente en lo concerniente a
los perjuicios que sean consecuencia directa de tal evento.
Por e
-
//-
-//-jemplo: el aplastamiento sufrido por una vivienda; el
daño a personas o bienes derivado de la explosión, combustión
del avión o de la propagación del fuego; el daño a lo
sembrado en el campo donde la aeronave cayó; etc.
Que en cuanto no sean consecuencia directa de la
caída, es decir, cuando el daño se ha producido fuera de la
actividad del vuelo, no cabe concebir a la aeronave como instrumento
del daño (conf. Rafael Gay de Montellá, "Principios
de Derecho Aeronáutico", pág. 634, Bs. As. 1950), y las reglas
jurídicas indicadas cesan en su operatividad, para dar
paso a otras.
9°) Que esto último aparece nítido en nuestro Código
Aeronáutico cuando distingue, por una parte, los daños a
terceros en la superficie producidos por una "aeronave en
vuelo" (arts. 155 y 156 citados), de los daños emergentes
soportados por quienes, por ejemplo, prestaron socorro -salvamento-
a seres humanos que viajaban en una aeronave que
sufrió un accidente (art. 179). Claramente se aprecia que los
daños producidos en esta última hipótesis, no se consideran
causalmente vinculados a la actividad del vuelo de la aeronave,
sino al ejercicio directo de la operación de socorro.
Basta la lectura de los preceptos citados para advertir la
delimitación que el legislador ha hecho en este aspecto.
10) Que lo expuesto en el párrafo anterior sirve
para afirmar que, en el caso, el daño por el que se reclama
no está vinculado causalmente con la actividad del vuelo de
la aeronave ni, por tanto, debe regirse por las normas seleccionadas
por el tribunal a quo.
-//-
8 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//- En efecto, de acuerdo con las constancias de
autos el supuesto hecho dañoso se configuró cuando el menor
tomó contacto visual con los restos incendiados del avión y
los cadáveres carbonizados de pasajeros, al concurrir al
lugar del hecho -junto a su padre- con el propósito de
prestar socorro a las víctimas. Por lo tanto, no puede
afirmarse que el daño provino de una "aeronave en vuelo" en
los términos exigidos por el Código Aeronáutico, puesto que
además que el detenimiento total de la máquina,
consecuencia del accidente, pone obvio límite a aquel
concepto, resulta claro que el perjuicio invocado se
relacionó con el ejercicio de una actividad (el socorro de
las víctimas) que la ley 17.285 somete a reglas jurídicas
particulares, desvinculadas -porque el daño reconoce un
origen causal distinto- de las referentes a la
responsabilidad del explotador aeronáutico por daños a
terceros en la superficie.
11) Que lo expuesto precedentemente tiene como
único sentido excluir del sub lite la aplicación de las nor
mas sobre responsabilidad por daños a terceros en la
superficie ocasionados por aeronaves en vuelo, mediante la
distinción de la diversa causa productora del daño por el
que se reclama, mas sin que ello deba ser entendido como la
afirmación de que el socorro intentado por el actor y su
padre hubiera constituido técnicamente un salvamento con
los efectos jurídicos que le son propios, cuestión que no
ha sido planteada en el sub lite.
-
//-
-//- Pero aun así, tratándose del reclamo de supuestos
daños que se habrían producido, en definitiva, con motivo o
en ocasión del ejercicio de una actividad que se desplegó
para socorrer víctimas de un accidente aeronáutico, la norma
más próxima que rige la cuestión de la prescripción de la
acción indemnizatoria pertinente es la del art. 229 del Código
Aeronáutico, aplicable por analogía en función de lo
previsto en el art. 2°.
Que, en este aspecto, y para comprender la pertinencia
de la solución que queda precedentemente expuesta,
sólo interesa agregar que el salvamento puede ser obligatorio,
contractual o espontáneo (conf. Antonio Lefebvre D'Ovidio
y Gabrielle Pescatore, "Manuale di Diritto della Navegazione",
n° 476/477, págs. 443 y sgtes., Dott. A. Giuffré Editore,
Milano, 1964). Nuestro Código Aeronáutico regula exclusivamente
al primero, aprehendiendo inclusive al realizado
por tierra (arts. 175 a 184), pero no descarta al segundo,
que tiene lugar a partir de un contrato de socorro (que puede
ser de asistencia o salvataje, según el caso), ni excluye al
salvamento espontáneo, que naturalmente puede ser emprendido,
por obvias razones humanitarias por particulares, salvo
cuando la autoridad competente les ordene dejar de prestar
socorro, tal como lo señala el art. 157 del Anteproyecto de
Código Aeronáutico, recogiendo principios comúnmente aceptados
en la materia.
12) Que en función de la autonomía y del particularismo
que inspira al derecho aeronáutico, así como de la ne
-//-
9 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-cesidad ínsita a esa rama jurídica de brindar
soluciones análogas frente a situaciones que presenten
igualdad de esencia con el caso no contemplado por la ley
aeronáutica, lo que lleva a otorgar preeminencia a sus
normas propias, inclusive en materia de prescripción
(doctrina de Fallos: 314: 1043), no es inapropiado concluir
acerca de la ya anticipada pertinencia de la aplicabilidad
al sub lite del art. 229
de la ley 17.285.
13) Que, en este punto, cabe recordar que el
Tribunal tiene la facultad de discurrir los conflictos
litigiosos y dirimirlos según el derecho vigente,
calificando autonómicamente la realidad fáctica, y
subsumiéndola en las normas jurídicas que las rigen, con
prescindencia de los fundamentos que enuncian las partes.
Criterio que es particularmente aplicable en materia de
prescripción, desde que si bien el juez no puede declararla
de oficio (art. 3964 del Código Civil), le corresponde
determinar cuál es la naturaleza de la relación jurídica y
cuál el plazo aplicable, independientemente de lo que
hubieran señalado los litigantes sobre el particular. No se
trata de sustituir los hechos, ni de apartarse de los
términos de la litis, sino de decidir cuál es la norma
aplicable, facultad que es irrenunciable a la función
jurisdiccional.
14) Que, en tales condiciones, siendo de dos años
el plazo de prescripción de la acción intentada en autos
(art. 229 del Código Aeronáutico), conclúyese que a la
fecha
-
//-
-//- interposición de la demanda -12 de junio de 1990- aquélla
no se había operado.
Por ello, se declara admisible el recurso extraordinario
concedido y se revoca la sentencia recurrida. Con costas
(art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).
Vuelvan los autos al tribunal de origen a fin de que, por
quien corresponda, se dicte nuevo pronunciamiento con arreglo
a lo resuelto. Notifíquese y, oportunamente, remítase.
EDUARDO MOLINE O'CONNOR - GUILLERMO A. F. LOPEZ - ADOLFO
ROBERTO VAZQUEZ.
ES COPIA
DISI-//-
10 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-DENCIA DEL SEÑOR MINISTRO DOCTOR DON GUSTAVO A. BOSSERT
Considerando:
Que el suscripto coincide con los considerandos
1° a 3° del voto de la mayoría.
4°) Que la presente causa tiene su origen en el
reclamo de una indemnización por daños psíquico y moral
sufridos por el menor Maximiliano José Rossi, al concurrir
con su padre a socorrer a las presuntas víctimas que iban a
bordo del avión accidentado (ver fs. 5/6 y 8).
5°) Que la cámara consideró que tal accidente debía
regirse por las normas del Código Aeronáutico
referentes a la responsabilidad objetiva por los daños
producidos por aeronaves a terceros en la superficie y, en
consecuencia, que era de aplicación la prescripción de un
año. En cambio, el recurrente pretende que se subsuma el
sub judice en las normas de derecho civil en razón de que
el daño no fue producido por una aeronave en vuelo, sino
por el solo contacto visual del actor con el avión envuelto
en llamas y con los cadáveres que habían sido expulsados de
él. De ahí que solicita que se aplique el plazo de
prescripción del art. 4037 del Código Civil, pues sostiene
que el a quo ha realizado una exégesis inadecuada de los
arts. 155 y 156 del Código Aeronáutico, lo que constituye
cuestión federal que habilita el recurso extraordinario.
6°) Que el Código Aeronáutico establece un
régimen especial de responsabilidad contractual y
extracontractual, particularmente en lo que respecta a la
responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en la
superficie. Ello tie
-
//-
-//-ne su razón de ser en que deben conjugarse los principios
que se fundan en el riesgo creado por las aeronaves en vuelo
con los intereses propios de la navegación aérea, en cuanto
éstos tienden a preservar la mayor celeridad en la solución
de los conflictos y cubrir la contingencia del descalabro
económico financiero para todo operador aéreo. Tales
particularidades se proyectan en otras instituciones propias
del derecho aeronáutico como la limitación de la responsabilidad
y el plazo breve de prescripción.
7°) Que lo expuesto en el considerando precedente
tiene sustento normativo en el art. 2° del Código Aeronáutico,
en cuanto sólo recurre a la aplicación de leyes análogas
o a los principios generales del derecho cuando una cuestión
no esté prevista en el Código ni en los "principios generales
del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la
actividad aérea".
Si bien ha resuelto este Tribunal en Fallos: 314:
1043 que las normas generales del Código Civil no resultan
pertinentes, por haber establecido el Código Aeronáutico un
régimen específico que regula diversas cuestiones jurídicas
originadas en el fenómeno técnico de la navegación y las relaciones
-tanto contractuales como extracontractuales- que
nacen de su ejercicio, tuvo en cuenta para ello que se trataba
de un caso de abordaje expresamente previsto por la ley
especial. Por el contrario, no resulta de aplicación analógica
en estos autos en los que se cuestiona si los daños reclamados
por el actor encuadran en lo previsto por los arts.
155 y siguientes del Código Aeronáutico que regulan los daños
ocasionados por una aeronave en vuelo a terceros en la
-//-
11 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//- superficie.
8°) Que con el objeto de discernir sobre el tema
de autos, se debe estar a lo dispuesto por el art. 155 citado
del cual surge que, para que se configure el régimen
especial de responsabilidad por daños causados a terceros
en la superficie, el hecho fuente de la obligación de
indemnizar debe provenir de una aeronave en vuelo.
En tal sentido el art. 156 del Código
Aeronáutico, conforme a lo expresado en la Convención de
Roma de 1952 -art. 1° ap. 2- establece que una aeronave se
encuentra en vuelo desde "que aplica la fuerza motriz para
despegar y hasta que termina el recorrido de aterrizaje".
Tal aseveración debe interpretarse estrictamente, pues se
está frente a un régimen de responsabilidad rigurosa que
excluye el caso fortuito como eximente de responsabilidad
(art. 159 del código citado; art. 6 Convención de Roma de
1952).
9°) Que por aplicación de lo dispuesto en el
citado art. 156, corresponde determinar si la aeronave, en
el momento de ocasionar los posibles daños, se encontraba
en vuelo.
De acuerdo con las constancias de autos el
supuesto hecho dañoso se configuró cuando el menor tomó
contacto visual con los restos esparcidos del avión al
concurrir al lugar del accidente. Por lo tanto, no puede
afirmarse que el hecho provino de una aeronave en vuelo en
los términos exigidos por el Código Aeronáutico, puesto que
el detenimiento total de la máquina, consecuencia del
accidente, pone límite a aquel concepto, sin que sea factor
relevante que la caída
-
//-
-//- del avión haya acontecido durante las maniobras previas
al aterrizaje.
En consecuencia, y dado que la aeronave se hallaba
totalmente detenida al momento de ser avistada por el recurrente,
no puede considerarse el caso comprendido dentro de
la prescripción del art. 228, inc. 2.
10) Que lo dispuesto por los arts. 175 y siguientes
del Código Aeronáutico -Título VIII "Búsqueda Asistencia y
Salvamento"-, clarifican el tema en cuanto a la forma en que
deben ser considerados los elementos que quedan luego del
accidente aéreo, calificándolos como restos y despojos. De
manera que la aeronave, al caer, destruirse y encontrarse
detenida como consecuencia del siniestro, dejó de ser tal para
convertirse en "restos y despojos" y son éstos los que avistó
el actor; por lo que no resultan aplicables las normas
específicas que regulan los daños ocasionados por aeronaves
en vuelo a terceros en la superficie.
11) Que en tales condiciones, las normas aplicables
al sub judice son las del derecho común, y el plazo
de prescripción que debe computarse es el previsto por el
art. 4037 del Código Civil, o sea dos años a partir de la
fecha del siniestro (12 de junio de 1988).-
12) Que conforme con lo expuesto en los considerandos
anteriores, a la fecha de interposición de la demanda -12
de junio de 1990-, la prescripción no había operado. En
consecuencia corresponde revocar la decisión del a quo.
Por ello, se declara admisible el recurso extraordinario
concedido y se revoca la sentencia recurrida. Con costas
(art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).
-//-
12 R. 54. XXXI.
Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos
del Sur S.A. y otros s/ daños y
perjuicios.
-//-Vuelvan los autos al tribunal de origen a fin de que,
por quien corresponda, se dicte un nuevo pronunciamiento
con arreglo a lo resuelto. Notifíquese y oportunamente,
remítase.
GUSTAVO A. BOSSERT.
ES COPIA

Convención de Montreal

CONVENIO DE UNIFICACIÓN TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL
MONTREAL 1999

Los Estados Partes en el presente convenio: Reconociendo la importante contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante llamado “Convenio de Varsovia”, y de otros instrumentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado; Reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos; Reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución; Reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944; Convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo; Han convenido lo siguiente:
CAPITULO I - Disposiciones Generales
Artículo 1°. Ambito de aplicación.
1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
2. Para los fines del presente convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente convenio.
3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.
4. El presente Convenio se aplica también al transporte previsto en el Capítulo V, con sujeción a las condiciones establecidas en el mismo.
Artículo 2°. Transporte efectuado por el Estado y transporte de envíos postales.
1. El presente convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de derecho público en las condiciones establecidas en el artículo 1°.
2. En el transporte de envíos postales, el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.
3. Salvo lo previsto en el párrafo 2° de este artículo, las disposiciones del presente convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales.
CAPITULO II - Documentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga.
Artículo 3°. Pasajeros y equipaje.
1. En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga: a) La indicación de los puntos de partida y destino; b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1° podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios.
3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado.
4. Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.
5. El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad.
Artículo 4°. Carga.
1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.
2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.
Artículo 5°. Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.
La carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:
a) La indicación de los puntos de partida y destino;
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y
c) la indicación del peso del envío.
Artículo 6°. Documento relativo a la naturaleza de la carga.
Al expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Artículo 7°. Descripción de la carta de porte aéreo
1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.
2. El primer ejemplar llevará la indicación “para el transportista”, y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.
3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.
4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
Artículo 8°. Documentos para varios bultos.
Cuando haya más de un bulto:
a) El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas;
b) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del artículo 4°.
Artículo 9°. Incumplimiento de los requisitos para los documentos.
El incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4° a 8° no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad.
Artículo 10. Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos.
1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.
3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo, el transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°.
Artículo 11. Valor probatorio de los documentos.
1.Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan.
2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.
Artículo 12. Derecho de disposición de la carga.<
1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle inmediatamente.
3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.
4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario rehusa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.
Artículo 13. Entrega de la carga.
1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del artículo 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cambio del pago del importe que corresponda y d el cumplimiento de las condiciones de transporte.
2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue.
3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
Artículo 14. Ejecución de los derechos del expedidor y del destinatario.
El expedidor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les conceden los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte impone.
Artículo 15. Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros.
1. Los artículos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario.
2. Las disposiciones de los artículos 12, 13 y 14 sólo podrán modificarse mediante una cláusula explícita consignada en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga.
Artículo 16. Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas
1. El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.
2. El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes.
CAPITULO III - Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño
Artículo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros-Daño del equipaje.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.
4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “equipaje” significa tanto en equipaje facturado como el equipaje no facturado.
Artículo 18. Daño de la carga.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el tran sportista o alguno de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado; d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.
Artículo 19. Retraso.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Artículo 20. Exoneración.
Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1° del artículo 21.
Artículo 21. Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1° del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del Artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o
b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.
Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.
1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucci ón, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2° del artículo 4°, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.
5. Las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá, cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
Artículo 23. Conversión de las unidades monetarias.
1. Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado.
2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este Artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el Artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1° del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2° del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3° del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a se senta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.
3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado Parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los Artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este Artículo. Los Estados Partes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este Artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este Artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados.
Artículo 24. Revisión de los límites.
1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artículo 25 del presente convenio, y con sujeción al párrafo 2° que sigue, los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 serán revisados por el depositario cada cinco años, debiendo efectuarse la primera revisión al final del quinto año siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el convenio no entra en vigor dentro de los cinco años siguientes a la fecha en que se abrió a la firma, dentro del primer año de su entrada en vigor, con relación a un índice de inflación que corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o, la primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa de inflación que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el párrafo 1° del artículo 23.
2. Si de la revisión mencionada en el párrafo anterior resulta que el índice de inflación ha sido superior al diez por ciento, el Depositarlo notificará a los Estados Partes la revisión de los límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán efectivas seis meses después de su notificación a los Estados Partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificación a los Estados Partes una mayoría de los Estados Partes registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el Depositario remitirá la cuestión a una reunión de los Estados Partes. El depositario notificará inmediatamente a todos los Estados Partes la entrada en vigor de toda revisión.
3. No obstante el párrafo 1 de este Artículo, el procedimiento mencionado en el párrafo 2° de este artículo se aplicará en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados Partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice de inflación mencionado en el párrafo 1° haya sido superior al treinta por ciento desde la revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente convenio si no ha habido una revisión anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el párrafo 1° de este artículo se realizarán cada cinco años, contados a partir del final del quinto año siguiente a la fecha de la revisión efectuada en virtud de este párrafo.
Artículo 25. Estipulación sobre los límites.
El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad.
Artículo 26. Nulidad de las cláusulas contractuales.
Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que conti nuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio.
Artículo 27. Libertad contractual.
Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que no estén en contradicción con las disposiciones del presente convenio.
Artículo 28. Pagos adelantados.
En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista.
Artículo 29. Fundamento de las reclamaciones
1. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.
Artículo 30. Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones
1. Si se inicia una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente convenio.
2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no excederá de dichos límites.
3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los párrafos 1° y 2° de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Artículo 31. Aviso de protesta oportuno.
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3° y en el párrafo 2 del artículo 4°.
2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.
3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Artículo 32. Fallecimiento de la persona responsable.
En caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá dentro de los límites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su sucesión.
Artículo 33. Jurisdicción.
1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante e l tribunal del lugar de destino.
2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1° de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.
3. Para los fines del párrafo 2°.
a) “Acuerdo comercial” significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros;
b) “Residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artículo 34. Arbitraje.
1. Con sujeción a lo previsto en este Artículo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolverá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.
2. El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en una de la jurisdicciones mencionadas en el artículo 33.
3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente convenio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2° y 3° de este artículo se considerarán parte de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún afecto.
Artículo 35. Plazo para las acciones.
1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte.
2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artículo 36. Transporte sucesivo.
1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo 3° del artículo 1°, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el presente convenio y será considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión.
2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.
3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de acción contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán, además, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario.
Artículo 37. Derecho de acción contra terceros.
1. Ninguna de las disposiciones del presente convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra persona.
CAPITULO IV Transporte combinado
Artículo 38. Transporte combinado.
1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4° del artículo 18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del artículo 1°.
2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo.
CAPITULO V Transporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual
Artículo 39. -Transportista contractual-Transportista de hecho.
Las disposiciones de este Capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el “transportista contractual”) celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convento con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el “transportista de hecho”) realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario.
Artículo 40. Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de hecho.
Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán sujetos, excepto lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza.
Artículo 41. Responsabilidad mutua.
1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual.
2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someterá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el artículo 21 afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.
Artículo 42. Destinatario de las protestas e instrucciones.
Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente Convenio tendrán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el Artículo 12 sólo surtirán efecto si son dirigidas al transportista contractual.
Artículo 43. Dependientes y agentes.
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del transportista contractual tendrán derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los límites de responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que habían actuado de forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad de conformidad con el presente convenio.
Artículo 44. Total de la indemnización.
Por lo que re specta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las personas mencionadas será responsable por una suma más elevada que los límites aplicables a esa persona.
Artículo 45. Destinatario de las reclamaciones.
Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción únicamente contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso.
Artículo 46. Jurisdicción adicional.
Toda acción de indemnización de daños prevista en el artículo 45 deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una acción contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.
Artículo 47. Nulidad de las cláusulas contractuales.
Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de la responsabilidad prevista en este Capítulo o a fijar un límite inferior al aplicable conforme a este Capítulo será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones de este Capítulo.
Artículo 48. Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho.
Excepto lo previsto en el artículo 45, ninguna de las disposiciones de este capítulo afectará a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de acción regresiva o de indemnización.
CAPITULO VI Otras disposiciones
Artículo 49. Aplicación obligatoria.
Toda cláusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto.
Artículo 50. Seguro.
Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio.
Artículo 51. Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias.
Las disposiciones de los Artículos 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentación del transporte, no se aplicarán en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del transportista.
Artículo 52. Definición de días.
Cuando en el presente convenio se emplea el término “días”, se trata de días del calendario y no de días de trabajo.
CAPITULO VII Cláusulas finales
Artículo 53. Firma, ratificación y entrada en vigor.
1. El presente convenio estará abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes en la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Después del 28 de mayo de 1999, el convenio estará abierto a la firma de todos los Estados en la Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el párrafo 6 de este artículo.
2. El presente convenio estará igualmente abierto a la firma de organizaci ones regionales de integración económica. Para los fines del presente convenio, “organización regional de integración económica” significa cualquier organización constituida por Estados soberanos de una región determinada, que tenga competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio. La referencia a “Estado Parte” o “Estados Partes” en el presente convenio, con excepción del párrafo 2° del artículo 1°, el apartado b) del párrafo 1° del artículo 3°, el apartado b) del artículo 5°, los artículos 23, 33, 46 y el apartado b) del artículo 57, se aplica igualmente a una organización regional de integración económica. Para los fines del artículo 24, las referencias a “una mayoría de los Estados Partes” y “un tercio de los Estados Partes” no se aplicará a una organización regional de integración económica.
3. El presente Convenio estará sujeto a la ratificación de los Estados y organizaciones regionales de integración económica que lo hayan firmado.
4. Todo Estado u organización regional de integración económica que no firme el presente convenio podrá aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier momento.
5. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se depositarán ante la Organización de Aviación Civil Internacional, designada en el presente como Depositario.
6. El presente Convenio entrará en vigor el sexagésimo día a contar de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una organización regional de integración económica no se tendrá en cuenta para los fines de este párrafo.
7. Para los demás Estados y otras organizaciones regionales de integración económica, el presente convenio surtirá efecto sesenta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.
8. El depositario notificará inmediatamente a todos los signatarios y Estados Partes:
a) Cada firma del presente convenio y la fecha correspondiente;
b) El depósito de todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión y la fecha correspondiente;
c) La fecha de entrada en vigor del presente convenio;
d) La fecha de entrada en vigor de toda revisión de los límites de responsabilidad establecidos en virtud del presente convenio;
e) Toda denuncia efectuada en virtud del artículo 54.
Artículo 54. Denuncia.
1. Todo Estado Parte podrá denunciar el presente Convenio mediante notificación por escrito dirigida al depositario.
2. La denuncia surtirá efecto ciento ochenta días después de la fecha en que el Depositario reciba la notificación.
Artículo 55. Relación con otros instrumentos del convenio de Varsovia.
El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional:
1. Entre los Estados Partes en el presente convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de:
a) El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c) El Convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara);
d) El Protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, f irmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala);
e) Los Protocolos adicionales núms. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal núm.4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o
2. Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Con-venio debido a que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores.
Artículo 56. Estados con más de un sistema jurídico.
1. Si un Estado tiene dos o más unidades territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jurídicos con relación a cuestiones tratadas en el presente Convenio, dicho Estado puede declarar en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que el presente Convenio se extenderá a todas sus unidades territoriales o únicamente a una o más de ellas y podrá modificar esta declaración presentando otra declaración en cualquier otro momento.
2. Esas declaraciones se notificarán al Depositario e indicarán explícitamente las unidades territoriales a las que se aplica el convenio.
3. Respecto a un Estado Parte que haya hecho esa declaración: a) Las referencias a “moneda nacional” en el artículo 23 se interpretarán como que se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y b) La referencia en el artículo 28 a la “ley nacional” y se interpretará como que se refiere a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado.
Artículo 57. Reservas.
No podrá formularse ninguna reserva al presente convenio, salvo que un Estado Parte podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación dirigida al Depositario, que el presente convenio no se aplicará:
a) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por ese Estado Parte con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni
b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente convenio. Hecho en Montreal el día veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos. El presente Convenio quedará depositado en los archivos de la Organización de Aviación Civil Internacional y el Depositario enviará copias certificadas del mismo a todos los Estados Partes en el presente Convenio, así como también a todos los Estados Partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos de Montreal.

Fallo sobre transporte sucesivo

SUMARIO ACCIDENTE AEREO. Daños y perjuicios. CONTRATO SUCESIVO DE TRANSPORTE AEREO DE PASAJEROS. Determinación del carácter del transporte convenido entre el pasajero y la aerolínea demandada. Obligación de la aerolínea de responder por los daños y perjuicios causados por la caída de un avión de otra aerolínea en un tramo del trayecto estipulado en el billete de pasaje
S.C. L. 451 L. XXV - "Landázuri, Graciela María c/ Empresa Aerolíneas Argentinas" - CSJN - 18/04/1997
"Acreditado que las partes originales del contrato habían concertado el denominado contrato sucesivo de transporte aéreo de pasajeros contemplado por el Art. 1°, tercer párrafo, de la Convención de Varsovia y recibido por el Art. 151 del Código Aeronáutico que se presenta cuando el transporte se ejecuta por varios transportadores por vía aérea y sucesivamente al haber sido considerado por las partes como una sola operación; los actores sólo se encontraban habilitados a reclamar el resarcimiento de los daños y perjuicios causados en el transporte aéreo en relación al transportador que hubiera efectuado el transporte en el cual se produjo el accidente y no estaban autorizados por dicha norma a formular reclamo alguno contra la compañía emisora del billete.Tal solución es la que surge del Art. 30, punto 2 del convenio -y, en sentido concordante, en el Art. 151 del Código Aeronáutico- normas en las que se establece que en el caso de que se trate de un transporte sucesivo de personas -definido en el Art. 1°, tercer párrafo- el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el accidente, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje, regla que se funda en que -en tal supuesto- el transportador es fácilmente individualizable."
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TEXTO COMPLETO
Suprema Corte:
-I- Graciela María Scagnetti Vda. de Landázuri, por su propio derecho y en representación de sus hijos menores, inició acción por daños y perjuicios contra Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, al considerarla responsable del evento dañoso que causara la muerte de su esposo, Don Carlos Alberto Landázuri Lemos, ocurrida en la República de Colombia al precipitarse a tierra la aeronave de dicha bandera que lo transportaba de la localidad de Leticia a la ciudad de Bogotá, en territorio del Estado mencionado (ver fs. 41/ 46 de los autos principales, foliatura a la que me referiré de ahora en más).Expresó la actora que el fallecido compró su billete-pasaje a la empresa de transporte aéreo nacional, para ser trasladado desde Buenos Aires a Bogotá, desde esta ciudad a la localidad de Leticia y el regreso por el mismo itinerario, destacando que se trató de un contrato de transporte único, por estar pactado en un sólo instrumento, no obstante que hubiera más de un transportador. Agregó que por ello, Aerolíneas Argentinas adquirió el compromiso de llevar al pasajero en todo el recorrido hasta retornarlo a su destino de origen sano y salvo, y por tal razón le reclama los daños y perjuicios derivados del incumplimiento contractual, con fundamento en las disposiciones del convenio de Varsovia -ratificado por ley 14.111-, del Código Aeronáutico y de la ley 17.386.Puso de relieve, que el accidente ocurrió en una aeronave colombiana, perteneciente a la fuerza aérea de dicho país, denominada "Satena", la que -dijo- sustituyó, por haberlo así dispuesto las autoridades del Estado de Colombia, como transportador de hecho a "Avianca", también empresa de dicha bandera, que es quien cumple el trayecto como línea regular entre Bogotá-Leticia-Bogotá y que en esa ocasión no pudo realizarlo, por hallarse en huelga su personal. Aerolíneas Argentinas contestó la acción alegando la falta de responsabilidad en el hecho generador del daño, al entender que se estaba en presencia de un contrato único, pero con pluralidad de transportadores, y que, por tal motivo, resultaba cada empresa responsable por el trayecto respectivo, y en esa inteligencia, solicitó la citación como terceros de las aerolíneas extranjeras mencionadas, además de la incorporación a juicio de la Caja Nacional de Ahorro y Seguro como citada en garantía, llamado éste al que se opuso la parte actora, pero que el tribunal admitió sin considerarlos demandados en el proceso, y a los fines de resguardar los derechos y la posible acción de regreso de la accionada, respecto de los terceros coactivamente traídos a juicio (ver fs. 109/111, 127, y 129/131.La empresa "Avianca" se presentó en autos, negó haber transportado al fallecido y opuso excepción de falta de legitimación pasiva para obrar, al considerar que se trataba de un sólo contrato que comprometía a la demandada Aerolíneas Argentinas y que ésta se valía de otras empresas para ejecutarlo (ver fs. 139/141). Por su lado, la empresa "Satena" no se presentó a ejercer sus derechos. La Caja Nacional de Ahorro y Seguro, compareció a juicio, reconoció su carácter de aseguradora de Aerolíneas Argentinas respecto de las aeronaves individualizadas en la póliza, y contestó demanda en cuanto aquí interesa, en similares términos a los sostenidos por su asegurada (ver fs.351/358), con lo cual quedó configurada la litis.
-II- El tribunal de primera instancia dictó sentencia a fs. 573/577, admitió la acción promovida y condenó a Aerolíneas Argentinas a abonar una suma en concepto de indemnización de daños y perjuicios y a la Caja Nacional de Ahorro y Seguro en los términos del artículo 118 de la ley 17.418.El Juzgador consideró que, para conocer las condiciones que rigieron el transporte, había que estar a lo que surgía del billete de pasaje, conforme lo establece el párrafo 2° del Art. 3° del convenio de Varsovia, el que hace plena fe salvo prueba en contrario y que de aquél no se desprendía delegación de responsabilidad por tramo alguno y, en consecuencia, era aplicable el párrafo 3° del artículo 1° del cuerpo legal citado. Concluyó, por ende, que Aerolíneas Argentinas constituía un transportista contractual y debía responder de las consecuencias dañosas del evento. Finalmente, rechazó la acción contra las aerolíneas colombianas, al no haber sido traídas como demandadas a juicio.Respecto a la indemnización, luego de considerar las condiciones personales del fallecido y su situación familiar, estimó que era de aplicación el Art. 22, inc. 1° de la convención, con las modificaciones introducidas por el protocolo de La Haya, ratificado por ley 17.386 y consecuentemente, impuso condena hasta el límite máximo de la norma.La citada en garantía Caja Nacional de Ahorro y Seguro, interpuso recurso de nulidad y apelación contra la sentencia (fs. 614/621), alegando que se le causaba agravio al aplicar el artículo 1° del Protocolo de La Haya que modificó el párrafo 2° del Art. 1° del Convenio de Varsovia, pues tal instrumento no cambió ni derogó el Art. 30 de la convención, en el cual la accionada apoyara su contestación. Expresó que tal defensa no fue considerada por el tribunal a-quo, no obstante que se estaba en presencia de un transporte con transportadores sucesivos y la norma legal obligaba a dirigir las acciones contra aquel que hubiese efectuado el transporte donde se produjo el accidente.De igual manera, impugnó la sentencia en cuanto ésta consideró erróneamente el billete pasaje para condenar a su parte. Señaló en tal sentido, que el contrato se plasmó respecto de un itinerario con varios puntos de destino, entre los cuales se indicó con la sigla A.R. a alguno de ellos y otros quedaron en blanco, lo que daba la pauta de que no se estaba en presencia de un transporte único, sino que éste se celebró mediante un instrumento con prestaciones múltiples e independientes, debiendo cada transportador responder por las consecuencias derivadas de su intervención, por cuanto la empresa nacional no pudo asumir responsabilidades por tramos o trayectos que no estaban cubiertos por sus líneas comerciales, ni por sus propias aeronaves. Destacó, por otro lado, que el tribunal, no había tomado en cuenta la inexistencia de pacto expreso de asunción de responsabilidad por todo el viaje.Objetó también, en sus agravios, que la sentencia no incluyó la condena de las terceras "Avianca" y "Satena", no obstante que fueron debidamente citadas, la primera de ellas contestó la demanda, ofreció pruebas y opuso excepciones, y la segunda guardó silencio y tal condena se hacía obligatoria, agregó, atendiendo a que la normativa legal procesal, establece que la sentencia afectará a los terceros como a los litigantes principales, evitando así la multiplicación de procesos. Señaló que ello debía conciliarse con los presupuestos de la convención de Varsovia, respecto a quien debe dirigirse la acción, lo cual obligaba a demandar a la actora a dichos terceros y no a su parte y a Aerolíneas Argentinas.Se agravió, asimismo, por la condena a su parte, no obstante que de las constancias documentales acompañadas y en particular de la póliza de seguro surgía que la aseguradora sólo respondía con motivo de los daños causados por la aeronave de la demandada. Finalmente objetó el monto indemnizatorio, por apartarse el sentenciador de la ley vigente en la materia, y aplicar una ley derogada, afectando su derecho de propiedad al obligarlo a responder por daños que no ha causado.Aerolíneas Argentinas apeló la sentencia y señaló, en su memorial de agravios, de fs. 640/642 que la sentencia resultaba nula en lo que respecta al monto indemnizatorio que concedía, por fundarse en una norma derogada por la ley 23.556, mediante la cual la República Argentina se adhirió al Protocolo de Montreal de 1975, donde quedó establecido un límite de responsabilidad distinto del porteador aéreo, asimismo porque se condena a su parte no obstante estarse en presencia de un contrato celebrado en un único instrumento con prestaciones múltiples e independientes, debiendo cada transportador responder por las consecuencias derivadas de su intervención y porque su parte nunca pudo responsabilizarse por tramos o trayectos que no estuvieran cubiertos por sus líneas comerciales o sus propias aeronaves. Agregó, además, que el hecho de la indeterminación..en el billete de la empresa que debía cubrir el trayecto Bogotá, Leticia, Bogotá y la discriminación en las tarifas por los diferentes trayectos, demostraba que ni tácita, ni expresamente, la empresa nacional, asumió la responsabilidad por hechos de terceros y sólo se obligó a llevar sano y salvo al fallecido en el tramo Buenos Aires, Bogotá, Buenos Aires conforme al Art. 3°, inc. 2° de la Convención de Varsovia, pues de otra forma asumiría una responsabilidad en blanco. Se agravió también por la no inclusión en la condena de las terceras citadas, contradiciendo el sentenciante la anterior decisión de admitir su intervención e ignorando que una de ellas actuó en juicio, contestó la demanda y asumió el rol de parte y la restante guardó silencio, pese a la citación.Destacó, por otro lado, que ello resulta violatorio de la Convención de Varsovia que dispone que para el transporte internacional de personas, que tenga que ser ejecutado por diversos transportadores sucesivos, sólo se podrán dirigir las acciones contra aquel que haya efectuado el trayecto durante el cual se produjo el accidente. Que la referida disposición legal obligaba a citar al transportador donde acaeció el hecho, por ser el responsable directo de los daños ocasionados y así fue ello dispuesto por el tribunal a fs. 129/131, lo que produjo una acumulación pasiva de acciones y debió provocar la consiguiente sustitución procesal, por desplazamiento de su representada; finalmente hizo reserva de plantear el recurso extraordinario por arbitrariedad de sentencia ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación.
-III- El tribunal de segunda instancia, a fs. 721/714 consideró los agravios expuestos en el recurso planteado por la demandada y confirmó la sentencia en cuanto a la responsabilidad de la aerolínea nacional, en razón, dijo, de no ser aplicable al caso el Art. 30 inc. 2° a la luz de los hechos que surgen de la causa y lo dispuesto por el Art. 1° apartado 3° de la convención de Varsovia, por haberse contratado exclusivamente con dicha empresa el transporte en todo su trayecto, a quien, agregó, se abonó la totalidad del pasaje y extendió el billete sin limitación o aclaración alguna, lo cual se hizo mediante un crédito que también se gestionó ante la transportista, que inclusive ejerció acción de cobro de la parte impaga de dicha obligación, con lo que ratificó con sus propios actos la responsabilidad contractual que asumiera y ahora no puede desconocer.Respecto de las sumas impuestas en concepto de indemnización, consideró que los protocolos de Montreal, cuya aplicación se pretende, si bien fueron ratificados mediante la ley 23.556 no se encuentran en vigor, al no haber sido ratificados por el número suficiente de países requerido en dicha convención a ese efecto. En cuanto al agravio por la no inclusión de las terceras en la condena que recayera en juicio, señaló el tribunal de alzada que la cuestión fue oportunamente resuelta por el a quo a fs. 130/131, al proveer al carácter de la citación de las mismas, sin que se adviertan fundamentos que conmuevan lo allí decidido.
-IV- Contra dicha resolución, la demandada interpuso recurso extraordinario, el que denegado dio lugar a esta presentación directa. Alega el recurrente que el recurso es procedente, al mediar violación a los artículos 17, 18 y 31 de la Constitución Nacional, pues la sentencia omite condenar a las citadas como terceras en el proceso, a pesar de que una de ellas -"Avianca"- inclusive contestó la demanda, asumiendo el rol de parte, con lo cual se han violentado las reglas del debido proceso. Dice que también se ha afectado su derecho de propiedad, atento que aún en el supuesto de resultar responsable por el daño causado, el monto de la condena se ha fijado sobre los términos de una ley derogada, de lo que deviene un fundamento aparente, pues la cita legal en la que se funda el juzgador para fijar la suma de condena, ya no es aplicable. Señala asimismo que se ha violado el artículo 31 de la Constitución Nacional, al no aplicarse la ley 23.556 que eximía de responsabilidad a su parte, conforme a los arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico, la Convención de Varsovia de 1929 -ley 14.111-, y las modificaciones del protocolo de La Haya de 1955, ley 17.386 y en especial el Convenio de Guadalajara -México- del año 1961, complementario del de Varsovia, cuyos principios fueron incorporados por nuestro país en el artículo 153 del código citado y ratificado por la República de Colombia el 2 de mayo de 1966, los cuales entraron el vigencia el 31 de julio de 1966.Por lo expuesto, considera que se encuentra en discusión la inteligencia de normas de carácter internacional de indudable rango federal, por lo que estima que se habilita la vía excepcional intentada.
-V- El recurso, es formalmente procedente, en tanto la discusión versa sobre la aplicación e interpretación de normas de carácter federal, cuales son las referidas a los tratados internacionales y normas del Código Aeronáutico, que regulan el tráfico aéreo estatal e interestatal. En cuanto a las cuestiones de fondo traídas en el recurso, estimo que se refieren a dos aspectos sustanciales: en primer lugar, si es de aplicación al caso el supuesto del artículo 151 o el del artículo 153 del Código Aeronáutico y, por otro lado, si se hallaban vigentes, al tiempo que se plantea la demanda y se dicta la sentencia condenatoria, las normas modificatorias de los topes indemnizatorios fijados en la convención de Varsovia. El tercer aspecto está referido a la inclusión en la condena de los terceros traídos a juicio, pero no habrá de ser motivo de tratamiento, y deberá rechazar sin más, desde que, a pesar de haber sido invocada con fundamento en la arbitrariedad, dado su carácter procesal y común, propio de las facultades que tienen los jueces para su aplicación e interpretación, que la torna en principio ajena al recurso excepcional, se advierte que la decisión del tribunal al respecto, cuenta con suficiente fundamento, motivo por el que, más allá de su acierto o error, no puede ser descalificada como acto jurisdiccional válido. Así lo pienso, además, porque el tribunal de segundo grado aclaró expresamente en su fallo, que lo resuelto en dicho sentido no resultaba obstáculo para que la demandada vencida accionara por repetición contra las terceras citadas, circunstancia que ha sido reconocida por la propia recurrente al señalar que se verá obligada a demandar por separado de la presente acción, quejándose del dispendio jurisdiccional que ello implica. Por todo lo cual la decisión recurrida, en lo que hace a este aspecto, no constituye sentencia definitiva en los términos del artículo 14 de la ley 48.Sin perjuicio de ello, cabe poner de relieve que la solución adoptada por el juzgador en relación a los terceros, se adecua -como se verá después- a la correcta inteligencia de la norma que resulta aplicable.
-VI- Respecto de los agravios de naturaleza federal, cabe destacar que según lo entiende doctrina caracterizada, nuestros ordenamientos legales toman como transportista al contractual y, por consiguiente, fundan su responsabilidad en el incumplimiento de las obligaciones voluntariamente asumidas en la correspondiente convención, siguiendo para ello la normativa del derecho civil de origen romanista, mas es cierto que la inteligencia distinta que orienta la corriente anglosajona que asigna la responsabilidad al transportista de hecho, ha derivado en la adopción de supuestos en las normas internacionales que luego son incorporadas a nuestra legislación y tienden a unificar ambos criterios. Cabe tomar en cuenta que, con posterioridad al convenio de "Guadalajara" complementario del de Varsovia, se entiende que ambos transportistas, el contractual y el de hecho, son responsables solidarios del esquicio, y dicha solución ha sido incorporada en el artículo 153 del Código Aeronáutico, que resulta de plena aplicación en el sub-lite como bien lo señala el tribunal apelado; en efecto, no hay dudas de que la relación contractual se establece en el caso con Aerolíneas Argentinas, y ello la hace responsable frente a su contratante por el incumplimiento de llevar a buen término la obligación contraída, no surgiendo del billete pasaje que otra aerolínea hubiera asumido expresamente la obligación de transporte, mas ello no significa que el transportista de hecho -que lo hubo- se libere de su responsabilidad, en tanto la misma está impuesta legalmente y es -como se dijo-, solidaria. Empero, de ninguna manera cabe concluir, por tanto, que la actora se halla obligada a accionar contra él, como pretende la demandada, ni tampoco a aceptarlo en el proceso en esa calidad por la pretensión de su demandado de elección, ya que, como la misma norma lo indica (Art. 153 del Código Aeronáutico), ello tiene que ver con las acciones que se pueden ejercer entre los transportistas entre sí.De lo expuesto cabe colegir que no resulta aplicable al caso el artículo 151 del Código citado, en tanto dicha norma juega para el supuesto de que esté previsto el traslado con distintos transportistas sucesivos y debe haber sido así considerado y pactado por las partes, no siendo éste el caso de autos, ya que, del instrumento que acredita la existencia del contrato, no surge que se haya pactado el traslado por más de un transportista y sí, en cambio, se aprecia una relación contractual única, con un transportista de hecho, además del convencional.Respecto al cuestionamiento del monto indemnizatorio, cabe señalar que el recurrente se ha limitado a ratificar las quejas contra el fallo de primera instancia y no criticado los fundamentos dados por el tribunal de segunda instancia, respecto a la falta de entrada en vigor del instrumento internacional de referencia y en consecuencia, el recurso acerca de dicho agravio deviene sin fundamento y debe ser rechazado sin más, sin perjuicio de destacar que asiste razón al a-quo en torno a la inaplicabilidad de la norma en cuestión por su falta de entrada en vigor, más allá de la ratificación que haya prestado la Nación a su respecto. En tales condiciones, soy de opinión que si bien el recurso resulta procedente en lo formal habrá de desestimarlo en cuanto al fondo, confirmando la sentencia apelada.
Buenos Aires, 9 de mayo de 1995.
Fdo.: ANGEL NICOLAS AGÜERO ITURBE
Buenos Aires, 18 de abril de 1997.
Vistos los autos: "Recurso de hecho deducido por la demandada en la causa Landázuri, Graciela María Scagnetti viuda de c/ Empresa Aerolíneas Argentinas S.E.", para decidir sobre su procedencia.
Considerando:
1°) Que la actora -por sí y en representación de sus hijos menores- promovió demanda por indemnización de daños y perjuicios contra Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado por considerarla responsable del accidente aéreo que causó la muerte de su esposo Carlos Alberto Landazuri Lemos, ocurrida en la República de Colombia al precipitarse a tierra la aeronave de propiedad de la empresa estatal Satena que lo transportaba desde la localidad de Leticia a la ciudad de Bogotá.
2°) Que el señor juez de primera instancia señaló que del billete de pasaje no se desprendía que Aerolíneas Argentinas hubiese delegado el transporte del viajero en algún tramo del itinerario en condiciones limitativas de su responsabilidad, de manera que resultaba aplicable lo dispuesto en el Art. 1°, párrafo 3°, del Convenio de Varsovia y debía admitirse que había mediado un solo transporte pues así había sido considerado por las partes en una sola operación.
3°) Que a partir de dicha conclusión el magistrado entendió que la demandada había revestido el carácter de transportista contractual y debía responder por las consecuencias dañosas del accidente conforme a lo dispuesto en el Art. 17 de la convención citada, que coincidía con la solución adoptada por el Convenio de Guadalajara y la norma contenida en el Art. 153 del Código Aeronáutico.
4°) Que, al tratar los recursos de apelación planteados por la demandada y su aseguradora, la cámara confirmó -en lo principal- la sentencia recurrida pues estimó que la víctima había contratado exclusivamente con Aerolíneas Argentinas el transporte en todo su trayecto y que dicha empresa había extendido el billete sin limitación alguna respecto a su responsabilidad y concedido un crédito respecto al viajero, de modo que no podía pretender desconocer su deber de reparar por un servicio acerca del cual se había comprometido y financiado contractualmente, sin perjuicio de la eventual acción de regreso que le pudiera corresponder.
5°) Que contra el fallo de la alzada la vencida dedujo recurso extraordinario pues consideró que había mediado violación de lo dispuesto por los arts. 17, 18 y 31 de la Constitución Nacional, al no haberse condenado a las terceras citadas en el proceso y porque el monto de la indemnización se había fijado en base a los términos de una ley derogada que daba fundamento sólo aparente a la sentencia recurrida.
6°) Que la apelante sostuvo también que correspondía descalificar el fallo en cuanto el a quo había omitido aplicar la ley 23.556 que eximía de responsabilidad a su parte conforme a lo dispuesto por los arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico, la Convención de Varsovia de 1929 -ley 14.111- y las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955 -ley 17.386- y el Convenio de Guadalajara de 1961, complementario del de Varsovia.
7°) Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se discute el alcance de normas federales, como son las contenidas en el Código Aeronáutico (Fallos: 294:236) y en un tratado internacional, la Convención de Varsovia de 1929, conforme a las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya, instrumentos ratificados por la República Argentina mediante las leyes 14.111 y 17.386, respectivamente, y el fallo recurrido ha sido contrario a las pretensiones del apelante (Fallos: 305:692, 2139; 306:1805, 1861; 315:1199 y 2706).
8°) Que la cuestión debatida en esta instancia se ha centrado en la determinación del carácter del transporte convenido entre el pasajero fallecido y la demandada Aerolíneas Argentinas y la eventual responsabilidad de dicha empresa respecto de la obligación de responder por los daños y perjuicios causados por la caída de un avión de otra aerolínea en un tramo del trayecto estipulado en el billete de pasaje.
9°) Que las constancias de dicho billete obrante a fs. 108 del expediente principal pusieron de manifiesto que la empresa Aerolíneas Argentinas había celebrado con el pasajero un contrato de transporte aéreo que tenía por objeto su traslado desde la ciudad de Buenos Aires a la ciudad de Bogotá y posteriormente a la localidad de Leticia -ambas sitas en la República de Colombia- y el viaje de regreso a esta capital.
10) Que, asimismo, ha quedado acreditado que las partes originales del contrato habían concertado el denominado contrato sucesivo de transporte aéreo de pasajeros contemplado por el Art. 1°, tercer párrafo, de la Convención de Varsovia y recibido por el Art. 151 del Código Aeronáutico que se presenta cuando el transporte se ejecuta por varios transportadores por vía aérea y sucesivamente al haber sido considerado por las partes como una sola operación.
11) Que, por consiguiente, los actores sólo se encontraban habilitados a reclamar el resarcimiento de los daños y perjuicios causados en el transporte aéreo en relación al transportador que hubiera efectuado el transporte en el cual se produjo el accidente y no estaban autorizados por dicha norma a formular reclamo alguno contra la compañía emisora del billete que sólo se había ocupado de su traslado hasta la ciudad de Bogotá (conf. Art. 151 del código citado). Tal solución es la que surge del Art. 30, punto 2 del convenio -y, en sentido concordante, en el Art. 151 del Código Aeronáutico- normas en las que se establece que en el caso de que se trate de un transporte sucesivo de personas -definido en el Art. 1°, tercer párrafo- el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el accidente, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje, regla que se funda en que -en tal supuesto- el transportador es fácilmente individualizable.Que tal solución se impone en atención a que la finalidad de la convención citada, es decir, la "unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional", pone de relieve la importancia de establecer reglas uniformes en la resolución de conflictos y en la adopción de un sistema de responsabilidad común.
12) Que no obsta a lo expresado el hecho de que la empresa estatal colombiana Satena hubiera reemplazado a la aerolínea Avianca -cuyo personal se encontraba en huelga- para el traslado del pasajero desde Leticia a Bogotá, porque tal circunstancia no modificó el mencionado carácter sucesivo del transporte aun cuando haya sido durante el tramo ejecutado por aquélla cuando se produjo el accidente que causó la muerte del pasajero.
13) Que, por otro lado, la existencia de un espacio en blanco en el billete de pasaje en el casillero correspondiente a la compañía transportadora de dicho tramo (confr. fs. 108) no resulta argumento suficiente para tener por responsable a Aerolíneas Argentinas, cuando no surge inequívocamente que se hubiera obligado a realizar el transporte por ese segmento del itinerario previsto o que hubiera asumido expresamente su responsabilidad por la totalidad del trayecto (conf. arts. 30, 2° párrafo de la Convención de Varsovia y 151 del Código Aeronáutico). Cabe también destacar, al respecto, que, al modificar el Protocolo de La Haya el Art. 3, punto 1, de la citada convención, se redujeron las formalidades de los títulos de transporte, y se suprimió -como requisito del billete de pasaje- la indicación del nombre y la dirección del porteador o de los porteadores, lo que impide que la omisión aludida pueda originar la atribución de responsabilidad al transportista contractual.
14) Que, asimismo, no se presentaba en el caso -a pesar de lo expresado por el a quo- el denominado transporte de hecho que autoriza el reclamo resarcitorio respecto del transportador contractual, pues es preciso para la configuración del supuesto contemplado en el Art. 153 del Código Aeronáutico que el transportista contractual, sin el consentimiento formal del pasajero, hubiera delegado en un tercero el cumplimiento de la obligación pactada, lo que no se ha configurado en el caso al haber admitido el pasajero la realización del traslado por la aerolínea estatal colombiana en términos distintos a los originalmente convenidos con la apelante.
15) Que, de todos modos, el transporte de hecho sólo podría haberse configurado, en la mejor de las hipótesis para la actora, como una delegación de uno de los transportistas que había intervenido en un tramo del contrato sucesivo -en el caso Avianca- que logró el embarque del viajero en la línea estatal colombiana, de manera que en ese supuesto el reclamo de la actora debió haber sido deducido -en el caso de haberse configurado el supuesto del transporte de hecho-contra estos últimos y no en relación a la demandada que no había participado de esa sustitución.
16) Que, por tales razones, la interpretación de las normas citadas efectuadas por el a quo representa una inadecuada comprensión de dichos institutos y de las características especiales que reviste el transporte aéreo donde queda limitada la responsabilidad del transportista contractual al tramo efectivamente ejecutado y no al realizado por otros transportistas, salvo la asunción expresa de responsabilidad al respecto o la formación del denominado contrato de transporte de hecho (arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico), supuestos que, al menos respecto de la apelante, no se han configurado en el presente caso.
17) Que el modo en que se resuelve hace innecesario tratar por ahora los agravios referentes al monto de la indemnización concedida y a la falta de condena respecto a los terceros citados.
Por ello y oído el señor Procurador General de la Nación, se hace lugar a la queja, se declara formalmente procedente el recurso extraordinario y se revoca, con el alcance indicado, la sentencia apelada. Vuelvan los autos al tribunal de origen a fin de que, por quien corresponda, se dicte un nuevo pronunciamiento de conformidad a lo expresado en el presente. Con costas. Reintégrese el depósito. Notifíquese y remítase.
Fdo.: JULIO S. NAZARENO - EDUARDO MOLINE O'CONNOR (en disidencia) -CARLOS S. FAYT (según su voto)- AUGUSTO CESAR BELLUSCIO-ENRIQUE SANTIAGO PETRACCHI- ANTONIO BOGGIANO - GUSTAVO A. BOSSERT - ADOLFO ROBERTO VAZQUEZ.
VOTO DEL SEÑOR MINISTRO DOCTOR DON CARLOS S. FAYT
Considerando:
1°) Que la actora -por sí y en representación de sus hijos menores- promovió demanda por indemnización de daños y perjuicios contra Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado por considerarla responsable del accidente aéreo que causó la muerte de su esposo Carlos Alberto Landazuri Lemos, ocurrida en la República de Colombia al precipitarse a tierra la aeronave de propiedad de la empresa estatal Satena que lo transportaba desde la localidad de Leticia a la ciudad de Bogotá.
2°) Que el señor juez de primera instancia señaló que del billete de pasaje no se desprendía que Aerolíneas Argentinas hubiese delegado el transporte del viajero en algún tramo del itinerario en condiciones limitativas de su responsabilidad, de manera que resultaba aplicable lo dispuesto en el Art. 1°, párrafo 3°, del Convenio de Varsovia y debía admitirse que había mediado un solo transporte pues así había sido considerado por las partes en una sola operación.
3°) Que a partir de dicha conclusión el magistrado entendió que la demandada había revestido el carácter de transportista contractual y debía responder por las consecuencias dañosas del accidente conforme a lo dispuesto en el Art. 17 de la convención citada, que coincidía con la solución adoptada por el Convenio de Guadalajara y la norma contenida en el Art. 153 del Código Aeronáutico.
4°) Que, al tratar los recursos de apelación planteados por la demandada y su aseguradora, la cámara confirmó -en lo principal- la sentencia recurrida pues estimó que la víctima había contratado exclusivamente con Aerolíneas Argentinas el transporte en todo su trayecto y que dicha empresa había extendido el billete sin limitación alguna respecto a su responsabilidad y concedido un crédito respecto al viajero, de modo que no podía pretender desconocer su deber de reparar por un servicio acerca del cual se había comprometido y financiado contractualmente, sin perjuicio de la eventual acción de regreso que le pudiera corresponder.
5°) Que contra el fallo de la alzada la vencida dedujo recurso extraordinario pues consideró que había mediado violación de lo dispuesto por los arts. 17, 18 y 31 de la Constitución Nacional, al no haberse condenado a las terceras citadas en el proceso y porque el monto de la indemnización se había fijado en base a los términos de una ley derogada que daba fundamento sólo aparente a la sentencia recurrida.
6°) Que la apelante sostuvo también que correspondía descalificar el fallo en cuanto el a quo había omitido aplicar la ley 23.556 que eximía de responsabilidad a su parte conforme a lo dispuesto por los arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico, la Convención de Varsovia de 1929 -ley 14.111- y las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955 -ley 17.386- y el Convenio de Guadalajara de 1961, complementario del de Varsovia.
7°) Que el recurso extraordinario resulta formal mente procedente toda vez que en autos se discute el alcance de normas federales -las contenidas en el Código Aeronáutico (Fallos: 294:236) y en un tratado internacional del cual el Estado Nacional es parte en mérito a la ley federal 14.111 que lo aprobó- y el fallo recurrido ha sido contrario a las pretensiones del apelante (Fallos: 305:692, 2139; 306:1805, 1861; 315:1199 y 2706).
8°) Que la cuestión debatida en esta instancia se ha centrado en la determinación del carácter del transporte convenido entre el pasajero fallecido y la demandada Aerolíneas Argentinas y la eventual responsabilidad de dicha empresa respecto de la obligación de responder por los daños y perjuicios causados por la caída de un avión de otra aerolínea en un tramo del trayecto estipulado en el billete de pasaje.
9°) Que las constancias de dicho billete obrante a fs. 108 del expediente principal pusieron de manifiesto que la empresa Aerolíneas Argentinas había celebrado con el pasajero un contrato de transporte aéreo que tenía por objeto su traslado desde la ciudad de Buenos Aires a la ciudad de Bogotá y posteriormente a la localidad de Leticia -ambas sitas en la República de Colombia- y el viaje de regreso a esta capital.
10) Que, asimismo, ha quedado acreditado que las partes originales del contrato habían concertado el denominado contrato sucesivo de transporte aéreo de pasajeros contemplado por el Art. 1°, tercer párrafo, de la Convención de Varsovia y recibido por el Art. 151 del Código Aeronáutico que se presenta cuando el transporte se ejecuta por varios transportadores por vía aérea y sucesivamente al haber sido considerado por las partes como una sola opera ión.
11) Que, por consiguiente, los actores sólo se encontraban habilitados a reclamar el resarcimiento de los daños y perjuicios causados en el transporte aéreo en relación al transportador que hubiera efectuado el transporte en el cual se produjo el accidente y no estaban autorizados por dicha norma a formular reclamo alguno contra la compañía emisora del billete que sólo se había ocupado de su traslado hasta la ciudad de Bogotá (conf. Art. 151 del código citado).
12) Que no obsta a lo expresado el hecho de que la empresa estatal colombiana Satena hubiera reemplazado a la aerolínea Avianca -cuyo personal se encontraba en huelga- para el traslado del pasajero desde Leticia a Bogotá, porque tal circunstancia no modificó el mencionado carácter sucesivo del transporte aun cuando haya sido durante el tramo ejecutado por aquélla cuando se produjo el accidente que causó la muerte del pasajero.
13) Que, por otro lado, la existencia de un espacio en blanco en el billete de pasaje en el casillero correspondiente a la compañía transportadora de dicho tramo (confr. fs. 108) no resulta argumento suficiente para tener por responsable a la demandada Aerolíneas Argentinas, cuando no surge inequívocamente que se hubiera obligado a realizar el transporte por ese segmento del itinerario previsto o que hubiera asumido expresamente su responsabilidad por la totalidad del trayecto (conf. Art. 151 del Código Aeronáutico).
14) Que, asimismo, no se presentaba en el caso -a pesar de lo expresado por el a quo- el denominado transporte de hecho que autoriza el reclamo resarcitorio respecto del transportador contractual, pues es preciso para la configuración del supuesto contemplado en el Art. 153 del Código Aeronáutico que el transportista contractual, sin el consentimiento formal del pasajero, hubiera delegado en un tercero el cumplimiento de la obligación pactada, lo que no se ha configurado en el caso al haber admitido el pasajero la realización del traslado por la aerolínea estatal colombiana en términos distintos a los originalmente convenidos con la apelante.
15) Que, de todos modos, el transporte de hecho sólo podría haberse configurado, en la mejor de las hipótesis para la actora, como una delegación de uno de los transportistas que había intervenido en un tramo del contrato sucesivo -en el caso Avianca- que logró el embarque del viajero en la línea estatal colombiana, de manera que en ese supuesto el reclamo de la actora debió haber sido deducido -en el caso de haberse configurado el supuesto del transporte de hecho- contra estos últimos y no en relación a la demandada que no había participado de esa sustitución.
16) Que, por tales razones, la interpretación de las normas citadas efectuadas por el a quo representa una inadecuada comprensión de dichos institutos y de las características especiales que reviste el transporte aéreo donde queda limitada la responsabilidad del transportista contractual al tramo efectivamente ejecutado y no al realizado por otros transportistas, salvo la asunción expresa de responsabilidad al respecto o la formación del denominado contrato de transporte de hecho (arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico), supuestos que, al menos respecto de la apelante, no se han configurado en el presente caso.
17) Que el modo en que se resuelve hace innecesario tratar por ahora los agravios referentes al monto de la indemnización concedida y a la falta de condena respecto a los terceros citados.
Por ello y oído el señor Procurador General de la Nación, se hace lugar a la queja, se declara formalmente procedente el recurso extraordinario y se revoca, con el alcance indicado, la sentencia apelada. Vuelvan los autos al tribunal de origen a fin de que, por quien corresponda, se dicte un nuevo pronunciamiento de conformidad a lo expresado en el presente. Con costas. Reintégrese el depósito. Notifíquese y remítase.
Fdo.: CARLOS S. FAYT.
DISIDENCIA DEL SEÑOR VICEPRESIDENTE DOCTOR DON EDUARDO MOLINE O'CONNOR
1°) Que la actora -por sí y en representación de sus hijos menores- promovió demanda por indemnización de daños y perjuicios contra Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado por considerarla responsable del accidente aéreo que causó la muerte de su esposo Carlos Alberto Landazuri Lemos, ocurrida en la República de Colombia al precipitarse a tierra la aeronave de propiedad de la empresa estatal Satena que lo transportaba desde la localidad de Leticia a la ciudad de Bogotá.
2°) Que el señor juez de primera instancia señaló que del billete de pasaje no se desprendía que Aerolíneas Argentinas hubiese delegado el transporte del viajero en algún tramo del itinerario en condiciones limitativas de su responsabilidad, de manera que resultaba aplicable lo dispuesto en el Art. 1°, párrafo 3°, del Convenio de Varsovia y debía admitirse que había mediado un solo transporte pues así había sido considerado por las partes en una sola operación.
3°) Que a partir de dicha conclusión el magistrado entendió que la demandada había revestido el carácter de transportista contractual y debía responder por las consecuencias dañosas del accidente conforme a lo dispuesto en el Art. 17 de la convención citada, que coincidía con la solución adoptada por el Convenio de Guadalajara y la norma contenida en el Art. 153 del Código Aeronáutico.
4°) Que, al tratar los recursos de apelación planteados por la demandada y su aseguradora, la cámara confirmó -en lo principal- la sentencia recurrida pues estimó que la víctima había contratado exclusivamente con Aerolíneas Argentinas el transporte en todo su trayecto y de dicha empresa había extendido el billete sin limitación alguna respecto a su responsabilidad y concedido un crédito respecto al viajero, de modo que no podía pretender desconocer su deber de reparar por un servicio acerca del cual se había comprometido y financiado contractualmente, sin perjuicio de la eventual acción de regreso que le pudiera corresponder.
5°) Que contra el fallo de la alzada la vencida dedujo recurso extraordinario pues consideró que había mediado violación de lo dispuesto por los arts. 17, 18 y 31 de la Constitución Nacional, al no haberse condenado a las terceras citadas en el proceso y porque el monto de la indemnización se había fijado en base a los términos de una ley derogada que daba fundamento sólo aparente a la sentencia recurrida.
6°) Que la apelante sostuvo también que correspondía descalificar el fallo en cuanto el a quo había omitido aplicar la ley 23.556 que eximía de responsabilidad a su parte conforme a lo dispuesto por los arts. 151 y 153 del Código Aeronáutico, la Convención de Varsovia de 1929 -ley 14.111- y las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955 -ley 17.386- y el Convenio de Guadalajara de 1961, complementario del de Varsovia.
7°) Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se discute el alcance de normas federales -las contenidas en el Código Aeronáutico (Fallos: 294:236) y en un tratado internacional del cual el Estado Nacional es parte en mérito a la ley federal 14.111 que lo aprobó- y el fallo recurrido ha sido contrario a las pretensiones del apelante (Fallos: 305:692, 2139; 306:1805, 1861; 315:1199 y 2706).
8°) Que la demandada sostuvo, en lo sustancial, que había concertado con el viajero un transporte sucesivo de pasajeros y que en virtud de esa figura -característica del derecho aeronáutico- su parte quedaba exonerada de responsabilidad respecto de las consecuencias del accidente producido en un tramo del trayecto originariamente convenido, al haber correspondido su ejecución a otra aerolínea.
9°) Que la fotocopia del pasaje aéreo agregada por la recurrente al contestar la demanda -ver fs. 108- pone de manifiesto que el pasajero había contratado únicamente con Aerolíneas Argentinas su traslado desde la ciudad de Buenos Aires a la localidad de Leticia -Colombia-y su viaje de regreso, sin que surja de dicho instrumento que se hubiera entendido en aquel momento que algún tramo del itinerario habría de ser realizado por otra aerolínea.
10) Que, en efecto, el espacio correspondiente a la determinación de la línea aérea que habría de ejecutar el trayecto desde Bogotá a Leticia -en cuyo transcurso se produjo el accidente que causó el fallecimiento del esposo y padre de los actores- se encontraba en blanco en el billete respectivo, con lo cual quedaba demostrado que a ninguna otra aerolínea se había siquiera atribuido el compromiso de participar en el transporte del viajero.
11) Que, por consiguiente, la demandada Aerolíneas Argentinas resulta responsable de los daños y perjuicios producidos -ante esa relevante omisión- como empresa expendedora del billete y en su calidad de transportadora contractual, sin perjuicio de la eventual acción de regreso contra la titular de la aeronave que causó el accidente fatal.
12) Que para llegar a esa conclusión resulta importante tener en cuenta que la aerolínea que había empezado a realizar el tramo mencionado no fue aquella que -según la demandada- había formado parte primitivamente del invocado transporte sucesivo, ya que la empresa estatal aérea de transportes de Colombia reemplazó como transportista, de acuerdo con lo dispuesto en un decreto presidencial emitido después de la emisión del billete, a la firma Avianca cuyo personal se encontraba en huelga.Al respecto, es de señalar que la posición adoptada por la recurrente al momento de trabarse la litis fue de una ambigüedad tal que forma obstáculo al progreso de su pretensión. Adviértase que esta parte no identificó concretamente a la compañía que habría estado encargada de realizar el segundo tramo del supuesto transporte sucesivo, sino que se limitó a señalar que "...el trayecto Bogotá-Leticia-Bogotá normalmente está cubierto por AVIANCA..." (fs. 110 vta., el subrayado pertenece al Tribunal).
13) Que, en consecuencia, la situación sub examine se encontraba -tal como señaló el a quo- dentro del su puesto del transportador de hecho que contempla el Art. 153 del Código Aeronáutico, norma que incorporó al ordenamiento nacional las soluciones del Convenio de Guadalajara, y que dispone que si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores frente al usuario que contrató el transporte será solidaria por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieren interponerse entre ellos.
14) Que no resulta óbice a ello la circunstancia de que el pasajero hubiera ascendido voluntariamente a la aeronave posteriormente accidentada, pues se requería para la conformación del transporte sucesivo -y la consecuente exoneración de responsabilidad de la apelante- el consentimiento formal del viajero a la incorporación de la aerolínea estatal colombiana al contrato de origen emanado del pasaje emitido por la demandada, consentimiento que no ha sido acreditado por parte de la transportadora contractual que pretendía liberarse del pago de la indemnización reclamada por los sucesores del pasajero fallecido.
15) Que tampoco se opone al criterio expuesto la circunstancia de que Aerolíneas Argentinas no tenga vuelos internos en Colombia desde que, precisamente, ello pudo haber constituido, en el sub examine, fundamento de la existencia de una delegación en la ejecución de un tramo del transporte en una empresa distinta de la contratante. Por otra parte, no cabe considerar a la aludida ausencia de vuelos como un hecho notorio que pueda volverse contra el pasajero pues, a la hora de celebrar el contrato, éste no tenía porqué conocer las rutas habilitadas para el único transportador aéreo con quien se vinculaba.
16) Que, en consecuencia, no resulta aplicable en relación a la demandada la exención de responsabilidad prevista por el Art. 151 del Código Aeronáutico, pues las constancias de autos resultan insuficientes para tener por demostrado que el transporte del pasajero -al menos respecto al tramo que debía ejecutar la aerolínea estatal colombiana-hubiera sido concebido por las partes como un transporte sucesivo a realizarse por diversos transportadores por vía aérea.
17) Que, en ese sentido, corresponde tener presente que inicialmente la demandada había concedido un crédito al pasajero para la compra del billete respectivo y que al consignar en éste el importe correspondiente no hizo discriminación alguna respecto de los montos correspondientes a cada tramo ni mencionó a otra empresa como la encargada de realizar alguno de ellos. A ello se suma que, con posterioridad, Aerolíneas Argentinas optó por promover acción ejecutiva contra los herederos del pasajero fallecido por el cobro de aquel crédito sin formular deslinde ni reserva alguna respecto de los tramos cumplidos por otras compañías o de su obligación -recién ahora expresada- de transferir el monto del precio correspondiente a los trayectos realizados por otra aerolínea.Esta última circunstancia, sin duda decisiva para esclarecer la naturaleza de la obligación asumida por la demandada, no puede ser sino interpretada -respecto a los demandantes- en favor de la existencia de un solo transporte. Lo contrario importaría restar trascendencia a conductas que son jurídicamente relevantes y plenamente eficaces (arg. Art. 218, inc. 4°, del Código de Comercio; causa F.329.XXII "Federación de Círculos Católicos de Obreros c/ Santa Cruz, Provincia de s/ cobro de australes", sentencia del 22 de diciembre de 1993, considerando 3° -Fallos: 316:3199- y sus citas, entre otras), sin que a esta conclusión pueda formar obstáculo la modificación introducida por el Protocolo de La Haya al Art. 3, punto 1, de la Convención de Varsovia, por la cual se redujeron las formalidades de los títulos de transporte, suprimiéndose -como requisito del billete de pasaje- la indicación del nombre y la dirección del porteador o de los porteadores.
18) Que en tales condiciones la demanda había sido correctamente dirigida contra la recurrente y la interpretación del a quo de la Convención de Varsovia es conforme al sentido corriente que ha de atribuirse a los términos de la convención en su contexto y teniendo en cuenta su objeto y fin de unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.
19) Que, a esta altura del análisis, no puede dejar de advertirse que sostener que la recurrente no resulta responsable porque las partes originales del contrato habrían concertado el denominado contrato sucesivo de transporte aéreo de pasajeros, sólo resulta posible mediante una petición de principio, desde que -precisamente- es la naturaleza del convenio la cuestión que, en primer lugar, se encuentra en discusión; no existiendo en el sub examine elementos de juicio que, en segundo término y a mérito de lo expuesto, permitan concluir en el modo indicado por la aseveración reproducida.
20) Que, por último, en cuanto a este aspecto se refiere, corresponde señalar que una postura contraria a la admisión de la responsabilidad de la apelante conduciría en el caso a un disvalioso resultado, en tanto que, de un modo alejado de la realidad que encierra el transporte por aire -en el que la debilidad del pasajero frente al transportador es nota característica- equivaldría a privar de la indemnización perseguida en este pleito a consecuencia del fallecimiento de quien contrató por todo un trayecto con una única compañía y a quien las vinculaciones de aquélla con otras transportadoras aéreas, fundadas en razones comerciales u operativas, deben serle inoponibles.
21) Que las consideraciones efectuadas por la apelante respecto a la aplicación de la limitación al monto de la indemnización contempladas por el Protocolo de Montreal a la Convención de Varsovia no importan -tal como señaló el Procurador General de la Nación- una crítica concreta de los argumentos del fallo apelado, de manera que corresponde declarar desierto el recurso extraordinario en este aspecto.
22) Que, finalmente, los agravios formulados por la recurrente respecto a la falta de condena de los terceros que fueron citados a su pedido y que por tal razón no revisten la calidad de demandados- remiten a la consideración de cuestiones de hecho y de derecho procesal ajena -como regla y por su naturaleza- a la instancia del Art. 14 de la ley 48 que han sido tratadas por la cámara con argumentos suficientes que bastan para descartar la tacha de arbitrariedad planteada por la recurrente.
Por ello y de conformidad con lo dictaminado por el señor Procurador General de la Nación, se hace lugar a la queja, se declara formalmente procedente el recurso extraordinario y se confirma al pronunciamiento apelado. Agréguese la queja al principal. Con costas. Reintégrese el depósito. Notifíquese y remítase.
Fdo.: EDUARDO MOLINE O'CONNOR
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