Fallo Transporte de Carga.

L. 87. XXXIV.
Las Heras, Oscar Alfredo y otro c/ Avianca
Aerovías Nacionales de Colombia y otra s/
ordinario.
Procuración General de la Nación
-1-
Suprema Corte:
-IOscar
Alfredo Las Heras y Simón Raúl Goldman,
promovieron demanda ordinaria ante el Juzgado Federal de 10
Instancia N1 2, de la ciudad de Córdoba, en contra de Avianca
(Aerovías Nacionales de Colombia) y de Aerolíneas Argentinas,
reclamando la reparación integral de los daños y perjuicios
que les habría producido el retraso en el transporte sucesivo
de mercaderías desde la ciudad de Córdoba (Argentina), hasta
la ciudad de Cúcuta (Colombia), realizado por ambas aerolíneas,
e instrumentado en las guías aéreas números 044-28054515
y 044-28054526, con fundamento en que la mencionada carga
configuraba un único envío, separado en dos partidas, consistentes
en muestras de juegos infantiles que debían llegar a
tiempo para ser exhibidos en la Feria Internacional de Cúcuta,
llevada a cabo entre los días 15 al 24 de junio de 1989.
La sentencia de primera instancia, hizo lugar
parcialmente a la demanda, interpretando que el envío documentado
por una de las guías aéreas (la 515), había llegado en
término; y condenó a Aerolíneas Argentinas y a la Caja
Nacional de Ahorro y Seguros (citada en garantía), al pago por
el retardo en la ejecución del transporte de la mercadería
amparada por la guía 526, sometiendo la indemnización al
límite de responsabilidad establecido en la Convención de
Varsovia, sobre la base del peso de los bultos de esta última
partida. Conforme a ello determinó la indemnización en la suma
que en moneda nacional resultara de la conversión de 337.750
francos Poincaré, y estableció que sobre tal importe debía
aplicarse un interés del 12 % anual desde el 22 de agosto de
1989 (fecha de la protesta) hasta su efectivo pago. Hizo lugar
asimismo al reclamo por daño moral fijando una indemnización
-2-
en $ 5.000, y admitió la defensa de falta de legitimación para
obrar articulada por Avianca, imponiendo las costas en un 70 %
a Aerolíneas Argentinas y el 30% restante a los accionantes (
v. fs. 841/847).
Contra esta resolución, Aerolíneas Argentinas, los
demandantes, y la Caja Nacional de Ahorro y Seguros, interpusieron
recursos de apelación a fs. 859,860 y 861, respectivamente,
los que fueron concedidos a fs. 859 vta. y 861 vta.
-IILa
Sala AA@ de la Cámara Federal de Apelaciones de la
ciudad de Córdoba, modificó la resolución del inferior, y
declaró el derecho de los actores a ser indemnizados conforme
a las pautas que se expondrán más adelante. Asimismo revocó la
procedencia de la defensa de falta de legitimación para obrar
planteada por Avianca, al encontrarla solidariamente responsable
con Aerolíneas Argentinas; confirmó el monto de indemnización
por daño moral; y mantuvo la proporción de la condena en
costas, pero imponiendo solidariamente las concernientes a las
demandadas, y haciéndolas extensivas a la citada en garantía,
en los límites de su relación con Aerolíneas Argentinas (v.
fs. 1022/1041).
Por razones de método, el a-quo se ocupó, en primer
lugar, de determinar si se trataba de dos contratos o de uno
solo. Luego se expidió sobre el plazo del mismo a fin de
analizar el recaudo de la protesta, para poder pronunciarse
sobre la excepción de caducidad opuesta por las accionadas y
rechazada por el inferior. A continuación se avocó a los
restantes planteos (condiciones pactadas, daño reclamado,
acreditación del mismo, límite de responsabilidad, etc. ).
Sostuvo que un detenido estudio de la causa, le
permitía afirmar que se está frente a un contrato de transporL.
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te aéreo internacional de mercaderías de carácter sucesivo
(art. 1, p. 31 del Protocolo de La Haya), en cuya ejecución
intervinieron dos transportistas: Aerolíneas Argentinas, que
cubrió el tramo Córdoba B Bogotá, y Avianca, desde Bogotá a
Cúcuta.
Luego de precisar algunos conceptos acerca de la
naturaleza consensual del contrato de transporte aéreo y sobre
la prueba de su existencia, señaló que el mismo se rige por la
Convención de Varsovia de 1929, y el Protocolo de La Haya de
1955, ambos ratificados por nuestro país y por Colombia,
siendo aplicable además el Código Aeronáutico, por vía
analógica.
Advirtió que también son normas de aplicación e
interpretación, las Condiciones Generales de Contratación
pactadas, cláusulas consignadas en las guías aéreas y documentación
complementaria, usos y costumbres en materia aeronáutica,
y principios generales del derecho.
Indicó que, en la especie, el contrato se celebró
entre el señor Goldman y Aerolíneas Argentinas, y que fue
pactado como una sola operación cuya instrumentación se
verificó en las dos guías aéreas antes referidas, las que
fueron expedidas por Simsa Cargo S.R.L., agente oficial de
carga de A.A.
Destacó que el usuario concretó toda la operación
con Aerolíneas Argentinas, ya que no se verifica contratación
independiente con Avianca, por lo que aquella, en su carácter
de primer transportista asumió la obligación que el tramo
Bogotá B Cúcuta, sería efectuado por Avianca (última transportista),
resultando ambas solidariamente responsables en los
límites del artículo 30 de la Convención de Varsovia.
Insistió luego que se trató de una sola operación,
afirmación que se sustenta en diversos extremos verificados en
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autos, que enumeró.
Observó que no debe confundirse el contrato de
transporte aéreo, con el instrumento de la guía aérea, desde
que, por el primero, el transportista asume la obligación de
trasladar la carga a destino en el plazo acordado expresamente,
o en el que razonablemente demande la operación, contra el
pago de un precio (flete) por parte del expedidor. De ello
surge B dijo B que en este contrato, el plazo es un elemento
esencial, no solamente por el tipo de transporte elegido, sino
porque el cómputo del mismo es decisivo a los efectos del
cumplimiento del recaudo de la protesta, siendo inadmisible la
afirmación de las demandadas respecto que las porteadoras no
se obligan a ningún plazo.
Teniendo en cuenta que en el sub-exámine el resarcimiento
se reclama con fundamento en la hipótesis de retardo,
se ocupó a continuación de corroborar si efectivamente la
transportista incurrió en demora en la ejecución del contrato.
Al respecto, manifestó en primer lugar, que el Protocolo de La
Haya suprimió la exigencia de consignar el plazo en la carta
de porte, por lo que, al no surgir de las probanzas de autos
que el mismo se hubiera pactado expresamente, y a fin de
verificar si el contrato se había ejecutado en tiempo razonable,
cabía iniciar su cómputo desde la recepción de las
mercaderías en Córdoba, hasta que fueran puestas a disposición
del destinatario. Advirtió que este último momento del
trámite, debe ser precedido por la notificación al mismo, del
arribo de la carga, según lo prescribe el artículo 13,
apartado 2, de la Convención de Varsovia, y de acuerdo a lo
convenido en el punto 11 de las Condiciones Generales del
Contrato (fs. 143/47).Indicó, a continuación, que el destinaL.
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tario debe presentarse al depósito y requerir la entrega de la
carta de porte para verificar el estado de la mercadería,
pudiendo en el caso de avería o pérdida parcial, insertar en
el instrumento aludido, la protesta del párrafo primero del
artículo 26 de la Convención de Varsovia, cuyo sentido y
alcance es diferente de la consagrada en el párrafo segundo de
dicha norma, que es la que concita el interés del sentenciante,
atento a su carácter de recaudo exigido para habilitar
cualquier reclamo indemnizatorio.
A fin de precisar la fecha de arribo de las mercaderías
a destino, realizó un extenso análisis de los elementos
probatorios reunidos en la causa, y en base a ellos, luego de
estimar en 5 días el plazo razonable para la ejecución del
contrato, concluyó que Avianca no acreditó el exacto día del
arribo a Cúcuta de la carga amparada por la guía 515, ni la
notificación de este extremo al destinatario, obligación que
surge, a criterio del a-quo, y como se ha dicho, del dispositivo
legal y de las condiciones contractuales referidas en el
párrafo precedente. Por ende B indicó -, no se ha verificado
la puesta a disposición de la carga en tiempo razonable.
Respecto de carga amparada por la guía 526, observó
que tampoco consta la notificación de su arribo, cuyo traslado
se efectuó en 15 días, y que se verificó un retardo culposo
mientras estaba bajo custodia de Aerolíneas Argentinas, ya que
la separación de las cargas, programadas para ser embarcadas
conjuntamente, obedeció a un problema de espacio atribuible a
la falta de diligencia y previsión de esta empresa.
Puntualizó que la notificación debe ser fehaciente,
por un medio que permita su corroboración de modo indudable,
atento su incidencia respecto de la responsabilidad del
transportista, ya que, en este régimen especial, existe la
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presunción de culpa de la porteadora, la cual, en virtud de la
inversión de la carga de la prueba, deberá exonerarse de
responsabilidad en el supuesto de que el destinatario no se
presentare o rehusare recibir la carga.
Precisó seguidamente, que quien debía notificar el
arribo y puesta a disposición de las mercaderías, era Avianca,
por ser parte del contrato de transporte a partir de la
recepción de la carga, calidad que no inviste el destinatario,
quien no tiene la carta de porte en su poder, sino que la
recibe de la porteadora.
En cuanto al recaudo de la protesta, sostuvo que, al
no verificarse el extremo de puesta de las mercaderías a
disposición del destinatario en el tiempo razonable de
ejecución del contrato, pierde relevancia la exigencia del
artículo 26, párrafo 21, de la Convención de Varsovia, y cobra
plena vigencia el supuesto del artículo 13, apartado 31, de
dicho cuerpo legal, en virtud del cual, el destinatario,
pasados los 7 días desde que la mercadería debió llegar y no
llegó, tiene expedita la vía para pedir la reparación de los
perjuicios que le hubiere irrogado el retardo, reclamo que, a
los efectos de la caducidad, queda sujeto al plazo del
artículo 29 de la citada Convención.
A esta altura del análisis, concluyó que se verificaba
demora en la ejecución del contrato, supuesto que
configura incumplimiento culposo, por el que deben responder
solidariamente las transportistas.
Seguidamente, al solo efecto de aclarar el aspecto
apelado relativo al sujeto legitimado para realizar la
protesta, argumentó que, atento a la ausencia de notificación
verificada, cabe equiparar la situación de marras a la de
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destinatario no encontrado. Por consiguiente Bdijo -, el
expedidor, conforme al artículo 12, apartado 41, recuperó sus
derechos, y, por ende, era sujeto legitimado para hacer la
protesta, no obstante que, en el caso, la misma perdió
relevancia. Advirtió, además, que constituye un uso aeronáutico
indiscutible que el despachante tiene una autorización
implícita del destinatario para realizar reclamos ante el
transportista.
Al verificar si los accionantes acreditaron el
perjuicio patrimonial que les irrogó la demora, y su relación
de causalidad con el retardo, el a-quo sostuvo que la porteadora
debe responder solamente por los daños que sean consecuencia
directa e inmediata de la demora en la ejecución del
contrato, según lo establecido por el artículo 901 del Código
Civil, y que la responsabilidad por retardo está consagrada en
el artículo 19 de la Convención de Varsovia.
Previo a atender al quantum indemnizatorio, señaló
que los envíos no fueron hechos bajo el sistema de valor
declarado, por lo que la responsabilidad de la porteadora,
está sujeta al límite establecido por el artículo 22 de la
Convención de Varsovia, de 250 francos Poincaré por kilogramo
de carga transportada.
Observó que, si bien en la documentación complementaria
de ambas guías, en el casillero correspondiente a la
cantidad de divisas, se había consignado la suma de u$s
700.oo, esto no puede ser entendido como declaración especial
de interés, no sólo por la ausencia del pago de la tasa
aludida, sino porque en la documentación se consignó que el
valor establecido lo era únicamente a los fines aduaneros y
que el envío consistía en una muestra para demostraciones y
gestión de futuros pedidos, que se exportaba sin cargo y sin
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percepción de divisas, conforme la circular COPEX B1- Com.@A@
12/81 del B.C.R.A.
Al considerar el peso de la carga para determinar el
quantum indemnizatorio, sostuvo que el tope establecido por la
Convención de Varsovia no es una indemnización tarifada, sino
que de acuerdo a la acreditación del daño, se debe graduar no
más allá de ese límite máximo, y que dicho peso no es otro que
el atendido para establecer el valor del flete, es decir 2.650
kg.
Respecto al daño patrimonial propiamente dicho,
consideró oportuno precisar que, aunque en el sistema de
responsabilidad aérea no cabe la distinción de los rubros,
resultaba necesario hacer una breve referencia a los mismos, a
los efectos de fundar el quantum de la indemnización, con el
objeto de delimitar aquellos que son consecuencia inmediata
del incumplimiento contractual, de los que son consecuencia
mediata y por ende no están comprendidos en aquella.
Luego de efectuar la distinción referida entre los
diversos daños reclamados en autos, consideró atinado reducir
en un 40 % la cantidad que en definitiva se determine como
indemnización.
A los efectos de la liquidación de la misma, sostuvo
que por imperativo del artículo 22, apartado 21 de la Convención
de Varsovia, la responsabilidad de los transportistas se
limitaría a 250 francos Poincaré por kilogramo de mercadería.
Manifestó que el peso total de la carga, que fue de 2.650
kilogramos, debía multiplicarse por 250, y el total que
arrojara, representaría la cantidad de francos poincaré que se
manda indemnizar, suma respecto de la cual se verificaría la
citada reducción y cuya conversión a moneda nacional, en
números redondos, debía hacerse con sujeción al valor oro de
dicha moneda, a la fecha de la sentencia.
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Una vez firme y operado el vencimiento de los 10
días de cumplimiento de la misma y hasta su efectivo pago, se
aplicaría la tasa pasiva de interés promedio publicada por el
Banco Central de la República Argentina.
Ante el pedido de aclaratoria formulado por la
actora, respecto de que la sentencia había omitido consignar
la fecha de inicio del devengamiento de los intereses desde la
mora de las demandadas hasta que quedara firme la condena
(considerando los accionantes que correspondían los establecidos
por el inferior), la Cámara puntualizó, a fs. 1051/52,
que, conforme criterio sustentado por la misma in re AAlonso
Inaraja c/ Aerolíneas Argentinas@ (Prot.229 B A, F1 171/86) no
correspondía fijar intereses. Y añadió, que, no obstante ello,
se infería de lo resuelto, que aquéllos establecidos por el
a-quo, quedaron sin efecto al haber mediado modificación por
reducción del porcentaje de indemnización, y determinación de
la cifra final a la época de la sentencia, atendiendo a la
moneda ideal Bpatrón estable de conversión B en función de las
pautas dadas en el pronunciamiento (precedentemente reseñadas).
Agregó que la condena se imponía en forma solidaria
a Avianca y Aerolíneas Argentinas, haciéndola extensiva a la
Caja Nacional de Ahorro y Seguros en los límites del contrato
con A.A.
Respecto del daño moral, estimó procedente el
reclamo, considerando atinado el monto que en tal concepto
determinó el inferior.
Frente a la queja de Aerolíneas Argentinas sobre la
imposición de intereses con posterioridad al 1-4-91, señaló
que la misma encuentra respuesta en las pautas dadas para
-10-
liquidar la indemnización.
Aclaró que si el derecho al cobro declarado en la
sentencia, se hiciera valer contra A.A., procedía la aplicación
de la ley 23.982, reglamentada por el decreto 2140/91, y
demás disposiciones reglamentarias, en base a las cuales se
abonaría la indemnización resultante.
Finalmente, en cuanto a las costas, indicó que, en
el régimen de responsabilidad aplicable en la especie, no
corresponde la discriminación por rubros, imponiéndose las
mismas de acuerdo a la medida del progreso de la pretensión y
a la conducta observada por las partes durante el proceso, y
antes del mismo, en las actuaciones administrativas. Aclaró, a
pedido de la actora, que esta decisión tenía su fundamento en
el art. 71 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación,
aplicable por remisión, según el artículo 22, inciso 41 del
Protocolo de La Haya (v. fs. 1051/52).
-IIIContra
este pronunciamiento, Avianca, la parte
actora, Aerolíneas Argentinas y la Caja Nacional de Ahorro y
Seguro, dedujeron los recursos extraordinarios agregados a fs.
1059/68; 1079/92; 1093/97; y 1099/1103, respectivamente, los
que fueron concedidos a fs. 1138.
Reseñaré a continuación el contenido de cada
recurso, en el orden en que fueron interpuestos
-IVAvianca
sostiene la procedencia del remedio intentado,
con arreglo a lo dispuesto por el artículo 14, inciso 31,
de la Ley 48, por cuanto se cuestiona la inteligencia de
normas pertenecientes a la Convención de Varsovia y sus
documentos modificatorios, la que, por haber sido ratificada
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por nuestro país, constituye un tratado internacional amparado
por el artículo 31 de la Constitución Nacional.
Afirma que la sentencia de la Cámara Federal, viola
el artículo 30, inciso 31 de la citada Convención, por cuanto,
según esta norma B a criterio de la recurrente -, en caso de
que mediare un Atransportador sucesivo@ para continuar el vuelo
del primer transportador, aquél solo responde cuando se
acredite que el daño ocurrió durante el tramo en que la
mercadería se encontraba bajo su custodia. Manifiesta que el
a-quo, ha prescindido de la exigencia normativa de la prueba
del daño ocasionado por el transportador sucesivo, violando en
consecuencia la disposición internacional referida, al
pretender atribuirle un alcance por el que de manera automática
cabe aplicar la solidaridad entre éste y el primer transportador.
Tras analizar elementos de prueba agregados en autos
y las consideraciones por las que la Cámara dedujo que no se
acreditó la fecha de llegada a destino de la mercadería
amparada por la guía 515, concluye que Avianca no ha incurrido
en el retraso que habría generado la obligación de resarcimiento,
atribuyéndoselo únicamente a Aerolíneas Argentinas.
Se agravia, además, porque la Cámara no acoge la
defensa de Adebida diligencia@ sustentada en el artículo 20 de
la Convención de Varsovia, y opuesta al contestar la demanda,
manifestando que no fue tratada en segunda instancia porque su
parte no tuvo necesidad de recurrir el fallo del inferior, que
le resultó favorable, siendo en consecuencia, la primera
oportunidad que tiene de quejarse de la falta de tratamiento
de esa defensa, que fue obviada por el superior, no obstante
haber insistido en este punto al responder los agravios de los
actores.
Afirma que esta defensa es procedente, pues surge
-12-
del fallo que, si los actores necesitaban forzosamente de
ambos embarques para la iniciación de la feria, el solo
retardo de la carga amparada por la guía 526, cuya demora -
dice la apelante - fue totalmente atribuida por el sentenciador
a Aerolíneas Argentinas, este hecho constituye el único
factor causal de los supuestos daños que constituyen el objeto
del juicio. Es decir, que la pretendida llegada tardía de la
guía 515, así como la falta de notificación que se imputa a la
recurrente, no guarda el nexo de causalidad adecuada para
provocar el daño que se reclama.
Dando por cierto que la mercadería no llegó en
término por retraso en la ejecución del tramo correspondiente
a Aerolíneas Argentinas B continúa diciendo la quejosa -, por
más que Avianca haya desplegado toda su diligencia en hacer
llegar el embarque 515, y efectuado todas las debidas notificaciones,
no tuvo posibilidad de evitar el retraso en los
términos en que se reclama. Esta afirmación, la lleva a
concluir que la Cámara ha soslayado la causal de exoneración
que la ampara, contemplada en el artículo 20 de la Convención
de Varsovia cuando establece que A.....El transportador no será
responsable si prueba que él y sus representantes, adoptaron
todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les
fue imposible adoptarlas...@.
A continuación refiere distintas pruebas agregadas a
la causa, que demostrarían B a su criterio -, que el origen de
todos los problemas de atraso en los embarques, es atribuible
a fallas de procedimiento en la transportadora argentina, y
que Avianca no pudo tener injerencia alguna, reiterando que la
carga de la guía 515 arribó en término, que los tramos de
transporte a su cargo se ejecutaron en tiempo oportuno, y que
adoptó las medidas necesarias para evitar posibles perjuicios.
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Aduce también, que la Cámara, al interpretar el
artículo 26 de la Convención de Varsovia, confunde, sin mayor
fundamento el cómputo del retraso con la avería. Señala que,
según el texto de la norma, en el caso de avería, el plazo
debe computarse desde la fecha de recepción de la mercadería,
mientras que en el supuesto de retraso, se debe contar desde
que la carga haya sido puesta a disposición del destinatario.
Afirma que el a-quo se aparta de este texto, ya que
el retardo en la ejecución del transporte, supone que existe
mora en el cumplimiento del vuelo, es decir, Acuando la carga
no llegó y tendría que haber llegado en determinada fecha@, y
si la carga Ano llegó@, mal puede hacerse correr el término
desde la notificación de un arribo que todavía no se produjo,
o desde la puesta a disposición. Sostiene que en el caso de
retraso B como en el de pérdida -, la presunta falta de
notificación B enfatizada por la Cámara -, es irrelevante, ya
que el cómputo del plazo comienza a correr desde el hecho
negativo, consistente en la falta de arribo de la mercadería
en el término previsto en el instrumento de transporte, o en
su defecto, en el plazo que se presume por la naturaleza de
las prestaciones en juego, como lo establece el artículo 509
del Código Civil.
Manifiesta que, si las guías no consignaban plazo
alguno, es visible que el propósito que perseguían los
actores, consistía en que las dos guías (515 y 526) debían
llegar a la Feria de Cúcuta con anterioridad a su iniciación
(15 de junio de 1989), y en consecuencia, la protesta debió
presentarse a más tardar, con fecha 6 de julio del mismo año,
por lo que el reclamo del señor Goldman, de fecha 22 de
agosto, fue cursado con posterioridad al plazo de caducidad.
Analiza luego elementos de prueba, que acreditarían
B a su ver - que el destinatario fue notificado del arribo de
-14-
la mercadería y que no se realizó la protesta en término.
También se queja la recurrente, sobre la fórmula
aplicada para determinar los montos indemnizatorios destinados
a compensar el daño, aseverando que se ha violado el artículo
22 de la Convención de Varsovia, en cuanto la Cámara, bajo la
perspectiva de la Aunicidad del contrato@, incluyó en forma
indiscriminada el peso total de las dos partidas, estableciéndolo
en 2.650 kilogramos.
Remitiéndose a las apreciaciones del juez de primera
instancia, insiste en que no existió un contrato único,
afirmando que la conexión de las cargas, resultante de su
destino común para ser utilizadas en la Feria de Cúcuta, es un
componente subjetivo, o comercial, carente de relevancia
jurídica. Tras reiterar que la carga amparada por la guía 515
arribó en término, sostiene que el monto indemnizatorio debe
calcularse sobre el peso de la mercadería correspondiente a la
guía 526, de 1.351 kilogramos.
Por último, indica que aunque el cómputo se efectuara
sobre ambos embarques, la suma sería de 1.951 kilogramos y
no de 2.650 kilogramos como sustenta la Cámara.
-VLos
actores, Oscar Alfredo Las Heras y Simón Raúl
Goldman, expresan que el recurso deviene procedente ante la
arbitrariedad del pronunciamiento del a-quo, manifestada en la
falta de motivación del mismo, falta de derivación lógica del
pensamiento sobre la base de los elementos de convicción
arrimados al proceso, omisión en la consideración y valoración
de importantes elementos de prueba, y en que no se dieron
razones para fijar el porcentual de la acreditación de los
daños, al reducir en un 40% el importe que se determine como
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indemnización.
Sostienen, que, además, la sentencia viola derechos
y garantías de jerarquía constitucional, tales como el derecho
de propiedad (art. 17 C.N.) y la igualdad de los ciudadanos
ante la ley (art. 16 C.N.), a la par que efectúan una incorrecta
inteligencia de las normas de la Convención de Varsovia,
razón por la cual el recurso resulta procedente, toda vez
que se vulneran garantías de orden superior, receptadas en el
artículo 31 de la Constitución Nacional.
Expresan que la Sala AA@ de la Cámara Federal de
Apelaciones de Córdoba, acogió favorablemente los agravios de
su parte, en cuanto a la inclusión de la carga amparada por la
guía 515 para determinar los daños indemnizables, pero que tal
recepción es sólo aparente, pues efectúa una consideración
parcial de los rubros incluidos en la reclamación, sin
fundamentos que la avalen, violando la obligación de motivación
fundada y suficiente del pronunciamiento.
Manifiestan que la Cámara efectuó una distinción
genérica entre los que consideró daños Ainmediatos@ y los que
estimó Amediatos@, no dando razones y fundamentos que abonaran
cada clasificación, colocando a los actores en estado de
indefensión, al no brindar los elementos necesarios para
recorrer el camino transitado por el juzgador para arribar a
sus conclusiones.
Señalan que el a-quo, en el Considerando 6, apartado
Aa@, respecto al daño patrimonial, parte de la afirmación de
que, en el sistema de responsabilidad aérea, no cabe la
distinción de los rubros. Interpretando el alcance de esta
expresión, entienden que, aplicando el artículo 22, apartado
21, de la Convención de Varsovia, la indemnización resultaría
equivalente 250 francos Poincaré por cada kilogramo abonado en
concepto de flete. Pero indican que, a continuación de aquella
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tesitura, y a fin de fijar el Aquantum@ de la indemnización,
la Cámara incursionó, con alcances breves y referenciales, en
el examen de los rubros, lo que importaría abandonar el
concepto de no distinción.
Agregan, que posteriormente, al considerar el peso
de la carga para determinar el monto de la indemnización, el
sentenciador estableció que el tope que contempla la Convención,
no es una indemnización tarifada, sino, que, de acuerdo
a la acreditación del daño, se graduará no más allá de ese
límite máximo.
Aducen, que este modo del desarrollo del pensamiento
del juzgador, encierra una manifiesta contradicción, pues,
tras admitir en un primer momento un concepto de indemnización
tarifada, lo abandonó luego, al ingresar al examen de los
rubros reclamados; lo que importa B a su ver B una forma de
descalificación del decisorio, que hace viable el Recurso
Extraordinario por arbitrariedad.
Se ocupan, seguidamente, de la discriminación de los
rubros indemnizables, analizando en primer término la clasificación
efectuada por el juzgador, para aseverar que no existió
en ella un criterio ordenador y de distinción, y que se
prescindió del examen concreto de cada rubro, llegando a
conclusiones que carecen de una mínima lógica. Alegan que la
Cámara no evaluó una importante porción de la prueba arrimada
y que es arbitrario desestimar como consecuencia inmediata, a
las pérdidas que se reclaman por inexistencia de ventas, como
así también a las indemnizaciones que fueron abonadas a
diversas personas y empresas, como daños reparables.
En segundo lugar, se refieren a la clasificación de
los rubros realizada por la actora, enumerando diversos
conceptos que, según afirman, no fueron valorados, ni tomados
en consideración por el sentenciador, siendo que -a su
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criterio -,revisten la calidad de consecuencias inmediatas y
con nexo causal, respecto del incumplimiento de las demandadas.
También reclaman otros daños, que califican de
Amediatos@, y que Bdicen B derivan del mismo incumplimiento y
se encuentran representados por el tronchamiento de los
negocios en expectativa.
Por otra parte, se quejan de que la reducción en un
40 % de la cantidad que en definitiva se determine como
indemnización, carece de motivo o fundamento, lo que constituye
otra muestra de arbitrariedad, que resulta de la falta de
motivación de la sentencia, a la par que un cercenamiento
antojadizo de sus derechos.
Se agravian también por los intereses que B a su
criterio B les deben ser aplicados a las demandadas condenadas,
manifestando que, en la parte resolutiva del pronunciamiento
cuestionado, no existió previsión alguna al respecto.
Expresan que se modificó, sin fundamento, la
sentencia de primera instancia, premiando a las demandadas y a
la citada en garantía, con la liberación de un adicional
natural del capital, del que son privados los actores.
Sostienen que el reclamo que han deducido, no se
encuentra comprendida en las disposiciones de la Ley 23.982, y
que aún prescindiendo de esta circunstancia, existe un período
anterior a la aplicación de esta ley, que va desde el 22 de
agosto de 1989, al 31 de marzo de 1991, y respecto del cual,
la demandada Aerolíneas Argentinas, ha admitido como de
devengamiento de intereses.
Añaden que la condena es solidaria para A.A. y
Avianca, y extensiva a la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, y
que las dos últimas, se encuentran excluidas del régimen de la
-18-
Ley 23.982.
También tachan de arbitrariedad, al monto fijado
como indemnización por daño moral, al considerarlo exiguo,
pues no se compadece B dicen - con los padecimientos y
circunstancias que fueron vividas por los actores. Destacan,
por otra parte, que en el decisorio de primera instancia, se
determinó el valor de la indemnización por daño moral, sólo en
función del incumplimiento respecto de la guía 526, en tanto
que la Cámara admitió el reclamo de las dos guías, haciendo
lugar al concepto de unidad de carga, pero que ello no se
refleja en la apreciación del valor de indemnización respecto
del daño moral, ya que se mantiene arbitrariamente en los
parámetros fijados por el inferior, sin dar motivaciones que
sustenten este criterio.
Afirman que la apreciación de la Cámara, carece de
relación concreta con la envergadura del reclamo deducido y
admitido en la sentencia, y solicitan que el importe por este
concepto, sea fijado en la proporción del 30 % de la indemnización
que se acoja en definitiva, en el marco previsto por el
artículo 22 de la Convención de Varsovia, la que deberá ser
admitida sin reducción de ninguna especie.
Se quejan, por último, de que la Cámara no trató su
agravio referido a las costas, porque, al reclamar que las
demandadas debían responder solidariamente por las dos guías,
sostuvieron que correspondía condenarlas por la totalidad de
aquellas.
Con respaldo en el resultado sobre lo sustantivo,
alegan el principio de triunfadores en una situación litigiosa,
considerándose avasallados en su derecho de propiedad, en
la medida en que se les arrebata una porción de la misma como
L. 87. XXXIV.
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-19-
consecuencia de una sentencia arbitraria.
Además de la causal de arbitrariedad, argumentan que
es absolutamente viable la vía extraordinaria, en razón de que
la sentencia ha tronchado su derecho al resarcimiento, el que
debe admitir la totalidad de los rubros reclamados, lo que
unido a la liberación de intereses, y a la exigua apreciación
del daño moral, afecta y lesiona el derecho de propiedad de
los accionantes, en transgresión a la garantía del artículo 17
de la Constitución Nacional. En consecuencia plantean el
Recurso Extraordinario por la causal prevista por el inciso 31,
del artículo 14, de la Ley 48, en cuanto la sentencia vulnera
aquél derecho de rango constitucional.
Finalmente, afirman, que, al no resultar posible
recorrer el pensamiento del juzgador, ni verificar los
fundamentos o motivaciones del decisorio, ello configura una
violación al derecho de defensa en juicio y a las garantías de
debido proceso, receptadas por el artículo 18 de la Constitución
Nacional, y constituye otra razón que los determina a
plantear el Recurso Extraordinario fundado en la causal del
inciso 31, del artículo 14 de la Ley 48.
-VIPor
su lado, Aerolíneas Argentinas, fundamenta la
procedencia del recurso, en cuanto se cuestiona la interpretación
de tratados internacionales en materia aeronáutica, de
los que la República Argentina es parte.
Agrega que corresponde el tratamiento de la cuestión
de hecho, por su conexión y dependencia con puntos de materia
federal, que han sido resueltas en forma contraria al derecho
invocado.
Se agravia por la incorrecta interpretación que B a
-20-
su entender - realizó la Cámara del artículo 26 de la Convención
de Varsovia.
Manifiesta, que, en el fallo, se incurrió en un
grave error, al otorgar legitimación para formular la protesta,
a los expedidores de la carga.
Asimismo, juzga equivocada la forma de computar el
término de caducidad establecido en el artículo precitado,
pues afirma que el criterio de interpretación correcto, no es,
como dijo la Cámara, Adesde que la mercadería fue puesta a
disposición del destinatario@ (solución B dice B apta para los
casos de avería) sino Adesde que la mercadería debió haber sido
puesta a disposición del destinatario@, es decir B continúa
expresando B que el tribunal interpretó erróneamente la norma,
y Aconfunde el cómputo del retraso en la avería@ (sic.).
Afirma, que, por ello, hay arbitrariedad, ya que los propios
actores fundaron la demanda en que la carga amparada por las
dos guías (515 y 526) debía llegar antes del inicio de la
Feria de Cúcuta, esto es, antes del 15 de junio de 1989.
Consecuentemente Bdice-, la protesta debió realizarse, a más
tardar, el 6 de agosto del mismo año, por lo que el reclamo
del día 22 de ese mes, entró con posterioridad al vencimiento
del plazo de caducidad, además de que debió ser efectuado por
el destinatario.
Agrega que la Cámara intentó justificar la falta de
protesta oportuna, argumentando la Afalta de notificación al
consignatario@; sin embargo, según la apreciación que realiza
la recurrente de las probanzas de autos, el destinatario
estaba perfectamente anoticiado del arribo de la mercadería.
También sostiene, que la sentencia incurrió en una
errónea interpretación del artículo 22 de la Convención de
Varsovia. Entiende que dicha norma, establece un límite máximo
L. 87. XXXIV.
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de indemnización, de acuerdo a los kilogramos transportados, y
que la Cámara utilizó una referencia extranormativa, al hablar
del Avalor del flete@, el cual B según la quejosa - , no se
refiere al peso de la carga, sino al espacio que puede
contenerla, lo que no está contemplado en la norma como
criterio legal indemnizatorio.
Añade que la referida limitación, que opera como
cantidad máxima (250 francos Poincaré por kilogramo), está
condicionada a la prueba efectiva del daño, y únicamente en
relación a la cosa transportada, que B a su modo de interpretar
las constancias de autos -, tiene un valor declarado de
700 dólares. Frente a ello, afirma, correspondía a la actora
la carga probatoria para modificar dicha cantidad.
Atento a lo antedicho, asevera que el fallo padece
de una contradicción, porque estableció que la responsabilidad
no es tarifada, y luego la ubicó en el límite máximo, salvando
así B continúa diciendo la recurrente -, la omisión de la
actora de aportar elementos de prueba que hagan modificar
aquellos 700 dólares declarados en la guía.
Agrega, que también realizó una unificación indebida
de la carga, como si hubiera existido un solo contrato de
transporte, cuando B según su entender -, existen dos,
perfectamente diferenciados, de fechas distintas, que no
tienen el mismo expedidor, y cada uno contiene mercaderías
diferentes, por lo que se viola lo dispuesto por el artículo
22, inciso 21, Ab)@ del Protocolo de La Haya. Reitera que este
pensamiento del juzgador, no se funda en el texto de la ley,
sino en una afirmación dogmática, carente de todo asidero
normativo y contrario al principio de identidad.
Por último, reitera que la sentencia no respetó el
límite del artículo 22 de la Convención, ni los principios de
la carga probatoria; se alejó de las prescripciones de esta
-22-
norma, en cuanto la indemnización debe circunscribirse al peso
del bulto que arribó con retraso; unificó sin dar razones el
peso de las cargas; afirmó que la indemnización no es tarifada,
y en tal entendimiento condenó también a pagar el daño
moral, pero resolvió como tarifada, aplicando la indemnización
máxima sobre supuestos daños ajenos a la cosa transportada,
que no fueron probados; y condenó a indemnizar por el volumen
y no por el peso de la única guía retrasada, cuyo valor
declarado, es el reducido importe consignado en la misma.
-VIILa
Caja Nacional de Ahorro y Seguros, justifica la
procedencia del recurso, por cuestionarse la interpretación de
la Convención de Varsovia, tratado internacional amparado por
la Constitución . Afirma, más adelante, que la sentencia
configura cuestión federal suficiente para habilitar el
recurso extraordinario, al omitir la aplicación de la norma
específica que rige el supuesto, por lo que no aparecería como
una derivación razonada del derecho vigente y de los hechos de
la causa, en violación a la garantía de defensa en juicio que
consagra el artículo 18 de la Constitución Nacional, y el
propósito de afianzar la justicia consagrado en el Preámbulo
de nuestra Carta Magna.
Se agravia, porque la Cámara, tras entender que el
tope que establece la Convención de Varsovia, no es una
indemnización tarifada, sino que de acuerdo a la acreditación
del daño se graduará no más allá del límite máximo, concluyó
condenando al pago de la carga total, que estimó en 2.650
kilogramos, por 250 francos Poincaré por kilogramo. Es decir B
manifiesta la recurrente B que la condena, en contradicción
con el fundamento precedentemente expresado, se hizo como
indemnización tarifada, sin haber realizado un cálculo previo
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del daño real, para luego aplicar aquel tope, si correspondiere.
También tacha de arbitraria a la consideración del
peso total transportado como de 2.650 kilogramos, afirmando
que el peso real de la mercadería, sumando las cargas de las
dos guías, era de 2.001 kilogramos; es decir, que B a su
entender -, se les concede a los accionantes una indemnización
en función de un peso superior al real, lo que constituye un
ilegítimo exceso.
Igualmente, considera arbitraria la afirmación de la
sentencia recurrida, de que 5 días es un plazo razonable para
la ejecución del contrato, por cuanto Bdice -, no tomó en
cuenta, entre otros factores, las frecuencias de vuelo de
Buenos Aires a Bogotá, o las disponibilidades de las bodegas,
siendo ello fundamental, pues sostiene que se trató de un
contrato de transporte sin compromiso de fecha de entrega,
quedando la carga supeditada a las disponibilidades de bodega.
Por último, también se queja de que el juzgador se
apartó de los hechos de la causa, al considerar que no hubo
notificación del arribo de la mercadería con anterioridad a la
nota del 22 de agosto de 1989. Funda este aserto, en el
contenido de la nota que el señor Goldman remitió a Avianca el
24 de junio del mismo año, en la que se refiere al arribo
tardío, coligiendo de ello, que el remitente había tomado
conocimiento de la llegada de los bultos. Afirma, que,
consecuentemente, no hubo reclamación en término, cayendo toda
la demanda.
-VIIILos
recursos extraordinarios interpuestos por las
partes, resultan formalmente procedentes, toda vez que en
autos se discute el alcance de normas contenidas en la
-24-
Convención de Varsovia de 1929 y las modificaciones introducidas
por el Protocolo de La Haya de 1955, tratados internacionales
de los cuales el Estado Nacional es parte en mérito a
las leyes federales que los han aprobado B ley 14.111 y ley
17.386 -, amparados por el artículo 31 de la Constitución
Nacional, y el fallo apelado ha sido contrario a las pretensiones
de los recurrentes (Fallos: 306:1805, 1861; 315:2706,
entre muchos otros).
-IXPartiendo
de dicha premisa, y revistiendo la
relación jurídica que vincula a las partes el carácter de un
contrato transporte sucesivo de mercaderías (art. 11, párrafo
3, de la Convención de Varsovia, modificado por el Protocolo
de La Haya) corresponde estudiar el problema relativo al
alcance de la responsabilidad que cabe a cada transportista en
esta situación.
En el sub-lite, la Cámara concluyó que, en cuanto a
la mercadería amparada por la guía 515, Avianca no acreditó el
exacto día de arribo de la carga a destino, ni la notificación
de este extremo al destinatario, conforme lo ordena el
artículo 13, párrafo 21, de la Convención de Varsovia y
receptado en el punto 11 de las condiciones generales del
contrato. Por ende B dijo B no se ha verificado la puesta a
disposición de la carga en tiempo razonable (v. fs. 1034
vta.). En cambio, respecto de la mercadería amparada por la
guía 526, admitió que se verificó un retardo culposo mientras
estaba bajo la custodia de Aerolíneas Argentinas, y agregó que
la separación de las cargas, obedeció a un problema de espacio
atribuible a la falta de diligencia y previsión de la misma
(v. fs. 1034 vta., último párrafo). Estas conclusiones
remiten al examen de cuestiones de hecho y de prueba, que,
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-25-
como lo tiene reiteradamente dicho el Tribunal, es materia
propia de los jueces de la causa y ajena, en principio, a la
instancia del artículo 14 de la ley 48, máxime cuando la
alzada, ha expresado fundamentos suficientes, de esa naturaleza,
para excluir la tacha de arbitrariedad.
Ahora bien, en base a lo expuesto, el a-quo sostuvo
más adelante, que se verificaba demora en la ejecución del
contrato, supuesto que configura incumplimiento culposo, por
el que deben responder solidariamente ambas trasportistas,
solución contra la cual, se alza la codemandada Avianca,
afirmando que ha prescindido de la exigencia normativa de la
prueba del daño ocasionado por el transportador sucesivo,
violando, en consecuencia la disposición del artículo 30,
inciso 31, de la Convención de Varsovia, al aplicar la
solidaridad automática entre éste y el primer transportador.
Sobre el particular, advierto, por un lado, que la
norma citada - respecto de cuya inteligencia, como se ha
visto, disienten los apelantes B dispone en materia de
transporte de cosas, que: ACuando se trate de equipajes o de
mercaderías, el expedidor podrá recurrir contra el primer
transportador, y el destinatario con derecho a entrega de lo
transportado contra el último, pudiendo, además, uno y otro ir
contra el transportador que haya efectuado el transporte en
cuyo curso haya ocurrido la destrucción, pérdida, avería o
retardo. Dichos transportadores serán solidariamente responsables
respecto al expedidor y al destinatario.@
No puedo dejar de recordar, de otro, que el Código
Aeronáutico Argentino, establece en su artículo 151, tercer y
cuarto párrafo, que: ASi se trata de transporte de equipaje o
mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer
transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la
entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra
-26-
el transportador que hubiese efectuado el transporte en el
curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida,
avería o retraso.@
ADichos transportadores serán solidariamente
responsables ante el expedidor, el destinatario, o quien tenga
derecho a la entrega@
Se sigue de ello, que, en cuanto se refiere al
transporte de mercaderías o equipajes, y en lo que aquí
interesa, el expedidor B en el caso, el actor -cuenta con un
recurso contra el primer porteador, y contra aquel en cuyo
curso se haya producido el retardo, solución que luego se
complementa con la determinación de una responsabilidad
solidaria de dichos transportadores.
A partir de la referida hermenéutica, y atento a que
el expedidor concretó toda la operación con Aerolíneas
Argentinas, cabe considerar que esta empresa, en su carácter
de primer transportador, debe responder ante aquél, por toda
la carga, siendo Avianca solidariamente responsable por el
retardo de la mercadería amparada por la guía 515, ya que el
mismo ocurrió B según el sentenciador B en el trayecto cubierto
por esta última empresa. En cambio, tocante al envío
consignado en la guía 526, estimo que no corresponde atribuir
responsabilidad alguna a Avianca, toda vez que, en orden a la
interpretación que formulo en los párrafos precedentes, si se
consideró probado que el retraso ocurrió en el tramo correspondiente
al primer porteador, no se puede condenar al
transportador sucesivo, al quedar demostrado B según el examen
de los hechos que realizó el a-quo, y que resulta irrevisable
en esta instancia -, que la demora no se produjo en el curso
del transporte por él efectuado, por lo que, a su respecto, no
se configura el requisito a que se refieren los mencionados
preceptos.
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-27-
A mayor abundamiento, cabe agregar, que la separación
de las cargas fue dispuesta B como se ha visto -,
unilateralmente por Aerolíneas Argentinas, resultando Avianca
ajena a dicha decisión, por lo que, el análisis que formula el
a-quo, a fin de comprometer la responsabilidad de esta última
empresa por toda la carga, en el sentido de si se trató de un
único o de varios envíos, resulta inconducente, a mi entender,
a los fines de modificar la solución que aquí propicio.
En síntesis, partiendo de las conclusiones del
sentenciador referidas al tramo del transporte en cuyo curso
se produjo el retardo B las que no pueden ser objeto de
tratamiento en esta instancia por tratarse de cuestiones de
hecho, prueba y derecho común -, cabe considerar, conforme a
nuestra interpretación del artículo 30, inciso 31, de la
Convención de Varsovia, que Aerolíneas Argentinas resulta la
única responsable por el retardo de la guía 526, en los
términos del artículo 19 de la referida Convención y solidariamente
responsable con Avianca, por el retraso de la
mercadería cubierta por la guía 515.
-XPor
otra parte, el agravio de Avianca referido al
desconocimiento de su debida diligencia, resulta extraño a
esta instancia extraordinaria, desde que no se refiere a la
interpretación de la norma internacional aplicable al caso,
sino que, del modo en que ha sido formulado, intenta una nuevo
examen de elementos probatorios, que fueron adecuadamente
analizados por el sentenciador.
-XIEn
cuanto a los agravios referidos al requisito de
la protesta, además de que también remiten al análisis de
-28-
cuestiones de hecho y de prueba, ajenos B como se ha dicho B a
esta vía de excepción, los recurrentes no se hacen cargo de
los argumentos del a-quo, que, en lo sustancial, asevera que,
al no haberse verificado en tiempo oportuno la puesta a
disposición de la mercadería, pierde relevancia la exigencia
del artículo 26, párrafo 21, de la Convención de Varsovia y
cobra plena vigencia el supuesto del apartado 3, del artículo
13, del citado cuerpo legal, por el que, el destinatario,
pasados los 7 días desde que la mercadería debió llegar y no
llegó, tiene expedita la vía para reclamar la reparación de
los perjuicios que le hubiere irrogado el retardo, reclamo
que, a los efectos de la caducidad, queda sujeto al plazo del
artículo 29 de la Convención de Varsovia (v. fs. 1035 vta.).
Esta interpretación, encuentra sustento en la doctrina
establecida por V.E. en su sentencia de Fallos:315:612, que
remite al voto en disidencia del Dr. Enrique Santiago Petracchi
en el precedente de Fallos: 306:1805. Se expresa en este
último, que la aparente diferencia del término Arecepción@, que
emplea el art. 26 de la Convención de Varsovia, con el
concepto Apuesta a disposición@ B utilizado para el caso de
retardo B pierde relevancia, a poco que se repare que esta
sustitución obedece al hecho de que en las hipótesis de
retardo que supere siete días, el destinatario puede rehusar
al recibo del cargamento y hacer valer directamente contra el
transportista, sin necesidad de protesta alguna, los derechos
emergentes del contrato de transporte (art. 13, parágrafo 3,
del convenio).
La comprensión allí asignada al art. 26 de la
Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo de
La Haya de 1955 B dijo el Tribunal -, es conforme al sentido
corriente que ha de atribuirse a los términos de la Convención
en su contexto y teniendo en cuenta su objeto y fin de
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-29-
unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional (v. Fallos 315:612, segundo considerando).
A ello cabe agregar, que V.E. también ha sostenido
que tratándose el instituto de la protesta, de una exigencia
formal cuyo incumplimiento puede ocasionar la pérdida de un
derecho, la interpretación referente a los supuestos de su
aplicación, debe ser realizada con criterio restrictivo (v.
doctrina de Fallos: 306:1861, voto del Dr. Carlos S. Fayt)
-XIIFrente
a lo expuesto, se torna inconducente la queja
de Aerolíneas Argentinas referida a la falta de legitimación
de los expedidores para formular la protesta, agravio que, por
otra parte, no rebate, como es debido, los argumentos de la
Cámara expresados a fs. 1036, considerando 5. En este punto,
el a-quo sostuvo que en la especie, atento a la falta de
notificación verificada, cabe equiparar la situación a la del
destinatario no encontrado, por lo que, el expedidor, conforme
al art.12, apartado 4, de la Convención de Varsovia, recuperó
sus derechos sobre la mercadería; y agregó que constituye un
uso aeronáutico indiscutible, que el despachante tiene
autorización implícita del destinatario para realizar reclamos
al transportista.
-XIIIMe
referiré, seguidamente, a la determinación del
daño resarcible efectuada por el a-quo, sobre cuyo procedimiento
se agravian todos los recurrentes.
Este problema conduce a la interpretación del
alcance del límite de la responsabilidad en el transporte de
mercaderías establecido por el artículo 22 de la Convención de
Varsovia, modificada por el Protocolo de la Haya. Al respecto,
-30-
soy de opinión, que dicho precepto importa un tope máximo en
la extensión pecuniaria del resarcimiento, más allá del cual
no corresponde abonar suma alguna en concepto de capital. Es
decir, que se trata simplemente de una limitación cuantitativa,
lo cual no implica que deba ser abonada como indemnización
fija en todos los casos, sino que no puede ser excedida; pero,
en cada ocasión, los jueces pueden, a partir de la pruebas
obrantes en los juicios, graduar razonablemente en menos la
indemnización, si juzgan que los perjuicios no alcanzan a las
cantidades máximas fijadas por la ley ( conf. Federico N.
Videla Escalada, ADerecho Aeronáutico@, pag. 354, N1 836; pag.
382, N1 857).
Esta pareciera ser, en principio, la interpretación
receptada por la Cámara en la sentencia recurrida, cuando a
fs. 1037, expresó que el tope establecido por la Convención de
Varsovia, no es una indemnización tarifada, sino que, de
acuerdo a la acreditación del daño, se graduará no más allá de
ese límite máximo.
Sin embargo, en el considerando 6, aseveró que en el
sistema de responsabilidad aérea no cabe la distinción de los
rubros, afirmación que reiteró en el considerando 11, y que,
además de resultar poco clara, sería contradictoria en
relación con aquella premisa. No obstante, a continuación,
manifestó que a los efectos de fundar el quantum de la
indemnización, estimaba necesario realizar una breve referencia
a los mismos, con el objeto de delimitar aquellos que son
consecuencia inmediata del incumplimiento contractual, de los
que son consecuencia mediata y por ende no están comprendidos
en la indemnización, pues solamente serán indemnizables B dijo
- los daños ciertos y probados que tengan el primer carácter
(v. fs. 1037 vta.), con lo cual, retomaría su primera interpretación
de que se trata de una indemnización no tarifada.
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-31-
Además, luego de desestimar diversos rubros,
especificando sólo en algunos el importe que por ellos se
reclama, la Cámara consideró atinado reducir en un 40 % la
cantidad que en definitiva se determinará como indemnización,
cantidad que más adelante estableció en el límite del artículo
22, es decir, en 250 francos Poincaré por kilogramo de
mercadería. Sin embargo, no aportó justificación o referencia
alguna, que permita conocer el razonamiento seguido para fijar
tal porcentaje de reducción, lo que añade mayor imprecisión al
razonamiento del sentenciador en esta parte del decisorio.
En otras palabras, si se considera que el tope
establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia, es un
límite y no una tarifa, hubiera resultado más razonable B a mi
criterio B, establecer primero la indemnización que corresponde
abonar conforme a los perjuicios resarcibles acreditados en
autos, para luego comprobar si el importe resultante superaba
o no el tope aludido.
No se alcanza a comprender, en cambio, el camino
seguido por la Cámara, que fijó la indemnización en el límite
de la Convención, y expresó que Aconsideraba atinado@ reducirlo
en un 40%, decisión que aparece como meramente discrecional
por carecer de fundamentos suficientes.
Sobre el particular, el Tribunal tiene dicho que es
descalificable lo decidido respecto a la determinación del
quantum resarcitorio, si de los términos del pronunciamiento
no surge una apreciación convincente del criterio utilizado ni
de las pautas que condujeron al resultado obtenido; y ha
admitido las impugnaciones atinentes a la fijación de una suma
global comprensiva de los distintos ítems del resarcimiento,
habida cuenta que la falta de discriminación de los diversos
renglones, impide verificar el proceso lógico empleado por el
tribunal para aceptar la cuantía del menoscabo sufrido,
-32-
colocando al damnificado en estado de indefensión (v. doctrina
de Fallos: 308:263, 359; 310:860, entre otros)
En tales condiciones, corresponde descalificar el
fallo atacado, y disponer que, en este punto, se dicte un
nuevo pronunciamiento por el a-quo, con el alcance que se
indica en el segundo párrafo.
Cabe añadir, en este punto, que el agravio de
Aerolíneas Argentinas referido al supuesto valor declarado de
700 dólares consignado en la documentación complementaria a
las guías, también remite al examen de cuestiones de hecho y
de prueba, ajenas a esta instancia extraordinaria, y no se
hace cargo de la respuesta dada por la Cámara a fs. 1037,
cuando sostuvo que no constituye una declaración especial de
interés, dada la falta de pago de la tasa correspondiente, y a
que, de la referida documentación, surge que el valor
establecido en el casillero correspondiente a la cantidad de
divisas, era sólo a los fines aduaneros, desde que el envío se
exportaba sin cargo y sin percepción de tales divisas.
-XIVLos
actores alegan además, que no corresponde la
aplicación de la Ley 23.982, aduciendo que su reclamo no se
encuentra comprendida en las disposiciones de la misma, pues
las obligaciones de la demandada se producen como consecuencia
de la mora en el cumplimiento de un contrato de transporte
aéreo internacional.
A mi ver, esta es una apreciación meramente dogmática,
desprovista de fundamento, desde que no indica ningún
motivo, ni alude a disposición legal alguna, que excluya a
tales obligaciones de la norma referida.
Por otra parte, cabe señalar que se trata de una ley
de orden público (art. 16), y es aplicable a Aerolíneas
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-33-
Argentinas en virtud de lo dispuesto por sus artículos 11 y 21,
y por el Decreto 2140/ 91, en su artículo 21, inciso Ad@.
Conforme lo ha establecido V.E., esta norma también
es aplicable a la Caja Nacional de Ahorro y Seguros, por
imperio de la ley 24.264, artículo 17 ( v. doctrina de la
sentencia de fecha 2 de abril de 1998, en autos: L.956,
L.XXXII ALa Territorial de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas
s/ faltante y/o avería de carga en transporte terrestre A)
-XVFinalmente,
atento a lo expresado en el considerando
XIII de este dictamen, no corresponde tratar, por resultar
prematuro, los agravios de las partes referidos al peso de la
carga (a considerar para fijar el límite de responsabilidad
del transportita), los argumentos relativos al daño moral, así
como los relacionados con intereses y las costas; ello sin
perjuicio de señalar que la cuestión vinculada a los mismos,
no se halla supeditada a la inteligencia asignable a las
disposiciones de la Convención de Varsovia de 1929, ley
14.111, modificada por el Protocolo de La Haya de 1995, ley
17.386, sino que depende especialmente de una cuestión fáctica
y de derecho común, propia de los jueces de la causa y ajena,
en principio, a la vía prevista en el art. 14 de la Ley 48 (v.
doctrina de Fallos: 308:1076, 2456; 311:1950; 312:866 entre
otros).
Por todo lo expuesto, opino: 1) Que corresponde
conceder parcialmente el recurso extraordinario interpuesto y
en orden a la interpretación del artículo 30 de la Convención
de Varsovia, revocar la sentencia en cuanto impone responsabilidad
solidaria a Avianca por el retardo en la entrega de la
mercadería amparada por la guía 526;
2) Disponer, si V.E. lo estima pertinente, se dicte
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nuevo pronunciamiento en cuanto al monto de las indemnizaciones
a hacer efectivo por las condenadas en autos, con el
alcance indicado en el segundo párrafo del punto XIII, y por
consiguiente, no considerar, por resultar prematuro, los
agravios de las partes referidos al peso de la carga para
fijar el límite de responsabilidad del transportita, los
relativos al daño moral, a los intereses y a las costas, con
excepción de los relacionados con la ley 23.982, tratados en
el punto XIV de este dictamen.
Buenos Aires, 29 de diciembre de 1998.
NICOLAS EDUARDO BECERRA
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