Doctrina. Pasaje aéreo. Deberes y obligaciones de pasajeros y transportistas

EL PASAJE AÉREO: Deberes y obligaciones de pasajeros y transportistas-

EL PASAJE AÉREO: Deberes y obligaciones de pasajeros y transportistas
1 - Introducción - Una cantidad de autores se han referido ya al pasaje aéreo, ya sea en forma verbal o escrita, en seminarios, jornadas o congresos, en diversos tipos de ciudades y países, en trabajos de mayor o menor importancia o difusión, tocando solo aspectos parciales o de enfoque más general. Nosotros pretendemos abordar la cuestión de modo amplio pero con lenguaje sencillo, accesible a los legos aunque sobre base científica, tanto comprendiendo la legislación argentina como la internacional, aunque con sentido práctico, incluyendo también lo que consideramos que "debe ser” ; abarcando tanto los derechos de los pasajeros como los de los transportistas, desde una posición que equilibre los derechos de cada uno.
La inmensa mayoría de las relaciones entre los pasajeros y los transportistas se concretan a través de un contrato comercial con una empresa de transportes por aire autorizada por las autoridades correspondientes. El vínculo jurídico se perfecciona entre las partes por el recíproco consentimiento, aunque generalmente se emite un "billete de pasaje" o en algunos países dejando constancia "por algún otro medio"(generalmente computarizado). En ambos casos el valor principal de estas constancias es simplemente probatorio, aunque también ante la ausencia puede haber efectos sobre la responsabilidad del transportista. Algunas veces pilotos civiles pueden llevar otras personas de un lugar a otro pero eso no es un contrato comercial y no será objeto de nuestro estudio.
En muchos casos las relaciones comerciales entra pasajeros y transportistas se establecen directamente entre ambas partes unidas por parecido propósito, pero muchas otras veces esa conexión se hace a través de un agente de viajes o de una empresa de viajes y turismo. Algunos de esos intermediarios tienen un "stock" de billetes de pasaje del transportista elegido y en otros casos no los tienen, pero a los fines de la contratación entre los pasajeros y los transportistas estos son quienes les pagan una comisión por pasaje vendido. El pasajero no debe pagar a ese intermediario nada más que el pasaje aéreo que compra ; es cierto que a veces el pasajero contrata un "paquete" que además comprende servicios hoteleros, alquiler de autos y algún otro tipo de cosas. También sucede que muchas veces el transporte se realiza en servicios aéreos no regulares (para ciertas regulaciones legales "transportes de hecho" por contraposición a los regulares o "transportes de derecho"). Por lo que será conveniente distinguir entre unos y otros.
El transporte aéreo (dejando de lado el espacial o ultraterrestre que es el más reciente de los modos de transporte) y en gran medida sus modalidades y condiciones están influidas por los otros medios de transporte cuyo origen es muy anterior al transporte aéreo. Los más antiguos, sin mencionar vetustos transportes carreteros, son los fluviales y marítimos y más recientemente algunos transportes carreteros y ferroviarios. Todos ellos han avanzado aunque a un ritmo mucho menos veloz que el aeronáutica. El avión nace en los primeros años del siglo XX y el transporte aéreo unos años después. La similitud del transporte aéreo de comienzos del siglo XX y el que se realiza a menos de un siglo es poco menos que inexistente. En sus comienzos se empezó operando con aeronaves de propulsión a pistón que activaban hélices que permitían avanzar; también se utilizaron aparatos más livianos que el aire propulsados a pistón y hélice llamados dirigibles, que luego desaparecieron, aunque posiblemente no para siempre ; luego hubo un tiempo relativamente breve en que operaron aeronaves a turbo hélice ; comenzó después la era de las aeronaves subsónicas a reacción, más algunas supersónicas también a reacción. Entre la construcción y la operación de los primeros aviones de transporte y de los más recientes son muchísimos los cambios existentes, a tal punto que se puede considerar que entre ambos las distancias son inmensas. Seguramente más grandes que las que median entre los primeros ferrocarriles y los actuales. Pero volviendo al transporte aéreo también deben considerarse las diferentes clases de helicópteros.
Otro de los aspectos que deben tomarse en cuenta al analizar los transportes aéreos es la muy sólida unión que existe entre los transportistas aéreos, ya sea por asociación o por imitación y conveniencia y la total desconexión que existe entre los pasajeros de transportistas aéreos. Debe considerarse que los transportistas aéreos son alrededor de diez mil entre internacionales y de cabotaje (de transportes internos dentro de los límites de una Nación) mientras que los pasajeros aéreos se cuentan por millones diarios entre ambos ámbitos (los millones de hoy, salvo excepciones, no son los de mañana ni los de ayer), que no se conocen entre sí ni existen organizaciones que los agrupen ni representen sus derechos. Por ello, la mayoría de las leyes internacionales e internas y las condiciones bajo las cuales se realizan los transportes se inclinan más para la parte mejor representada y más organizada. La regla general es que existe una muy grande influencia de esa parte, tanto ante autoridades estatales como internacionales.
Una consecuencia de esa circunstancia, por ahora inexorable e inevitable, se nota claramente en las "condiciones de transporte" las que a su vez influyen sobre las leyes y anulan la libertad de los usuarios en el acuerdo de voluntades con los transportistas. Por eso sostenemos que el contrato de transporte es un contrato por adhesión, al que muchos incorrectamente -por mala traducción original- denominan de adhesión. Lo que equivale a decir que se toma como el transportista lo plantea o no se vuela por ningún servicio, pero como todos los transportistas planten las mismas condiciones entonces no se vuela en servicios regulares.
En nuestra obra "Derecho y responsabilidad" (Dr. Agustín Rodríguez Jurado, Editorial Dunken, Buenos Aires, 1999, págs. 1 9 a 27) se explicó científicamente con cierto detalle como se originan, como evolucionan y que son jurídicamente los "contratos por adhesión", y más adelante, desde la pag. 91 hasta la 96 se sostiene que los contratos de transporte aéreo son de esa naturaleza; en las págs. 94/95 figura un pasaje que merece ser transcripto ahora : "En la actividad aeronáutica la masificación del contrato de transporte aéreo ha llegado a un nivel tal que en la actualidad se cuentan por millones la cantidad de personas que vuelan por las rutas entre los diversos continentes, entre ellos o dentro de ellos". En otra obra que titulamos "Responsabilidad: exoneración y limitación", cuya edición se comprometió a hacer la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico [de la que fui fundador y primer Presidente con la cooperación de la Universidad Argentina de la Empresa y que hasta ahora no se ha hecho publica, hemos mencionado datos relativos al desarrollo y al estado actual del transporte aéreo y de la actividad aeronáutica en general por lo que aquí no los repetiremos aunque si consideramos conveniente decir que, además de todo lo ya dicho, parece oportuno señalar que a nivel internacional se observa un considerable progreso de la infraestructura, especialmente lo que en la jerga aeronáutica se conoce como G.N.S.S. u otros sistemas parecidos de diversas procedencias; también adelanto que se observa algo semejante en las diversas aplicaciones a la actividad aeronáutica de las técnicas informáticas y de la computación a las cuales volveremos a referirnos más adelante. También es preciso recalcar la notable incentivación que el dinamismo y la celeridad del Derecho Aeronáutico, que tanto se vincula con los avances tecnológicos, que hacen cada vez más exactas aquellas palabras que dicen que "la aviación vende velocidad" y que nosotros preferimos hacer extensivas a toda la actividad aeronáutica que hace cada vez más acuciante actualizar toda la materia.
De lo que hemos reproducido resulta claro que no es fácil separar la metodología del pasaje aéreo de todo el conjunto de instituciones jurídicas que constituye la enciclopedia jurídica de la materia, por lo que desde ya advertimos que lo que aquí reflejamos como resultado de nuestras investigaciones conviene apreciarlo dentro de un contexto total y actual de la especialidad.
2. la ley aplicable - En el punto precedente hemos hecho constar que el transporte aéreo puede desenvolverse dentro de las fronteras de una misma Nación o a través de varios países. En la República Argentina rige la Ley No. 17.285, del 17 de mayo de 1967 publicada en el Boletín Oficial del 23 de ese mes y año, que ha tenido alguna modificaciones introducidas por las Leyes Nos. 19.620. 20.509 y 22.390.
En materia internacional son varios los textos legales que están en vigor a la fecha. La ya vetusta Convención de Varsovia firmada el 12 de octubre de 1929, cuyo título oficial es "Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional", que ha sido modificada por diversos Protocolos; el de La Haya del 28 de septiembre de 1955, que fue aprobado por la Ley nacional No. 17.386, publicada en el Boletín Oficial del 16 de agosto de 1967 y los cuatro Protocolos firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975, que como los de Guadalajara de 1961 y el de Guatemala de 1971, modificaron parcialmente la Convención de Varsovia de 1929. El de Guadalajara se refiere a los que denomina "transportadores de hecho", que salvo una excepción son para nosotros los “transportistas no regulares" y el de Guatemala nunca rigió para la República Argentina. Debe aclararse que el 28 de mayo de 1999, convocada por la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) se firmó en Montreal un Convenio Internacional, que se conoce con el nombre de esa ciudad para reemplazar todos aquellos textos pero que ese Convenio, sobre el que más adelante volveremos aún no tiene fuerza de ley para la República Argentina.
Han transcurrido casi setenta años entre la obsoleta Convención de Varsovia de 1929 y el reciente Convenio de Montreal de 1999, casi treinta entre el Protocolo de Guatemala y el Convenio de Montreal de 1999 y más que esa cifra y nuestro Código Aeronáutico. En esos lapsos son muchísimos los muy notables avances que ha tenido la actividad aeronáutica y también los que ha vivido a través de su dinamismo y celeridad el Derecho Aeronáutico del mundo y de nuestro país, dinamismo que junto con otros caracteres esenciales (en sentido filosófico) singularizan a esta materia con características muy especiales en el ya frondoso árbol de la Ciencia del Derecho. Junto con el ya nombrado (dinamismo), la autonomía, la internacionalidad, la integralidad, la politicidad y el hecho técnico impregnan y determinan la diversas soluciones jurídicas que la componen.
3 - La documentación - Los que no conocen la vida de esta actividad, las leyes que la rigen y los que han viajado poco por vía aérea, así como los que nunca lo hicieron, no tienen claro lo que es "el billete de pasaje". Éste es un documento que expiden los transportistas aéreo o sus bocas de expendio por medio del cual "se prueba" que se ha concertado un contrato de pasaje aéreo entre un pasajero y un transportista aéreo debidamente autorizado para transportar pasajeros entre determinados puntos de partida hacia ciertos puntos de llegada contra el pago de una tarifa autorizada. Es decir que el billete de pasaje es un medio de prueba. Ese contrato de transporte se concreta, o como se dice jurídicamente se "perfecciona", por el solo hecho de que las partes estén de acuerdo o sea por el mutuo consentimiento e incluye dentro de la tarifa establecida, el transporte del pasajero y su equipaje de mano y aquel al que se denomina técnicamente "equipaje facturado".
El Protocolo de La Haya de 1955 , dispone en el Artículo III lo siguiente :"En el Artículo 3 del Convenio [se refiere a la Convención de Varsovia de 1929]:
“a) Se suprime el párrafo [para nosotros "inciso"] 1 y se sustituye por la siguiente disposición :
"1) En el transporte de pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje que contenga:
“a) la indicación de los puntos de partida y destino ;
"b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, deberá indicarse una de esas escalas ;
"c) un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones así como por pérdida o avería de equipaje."
"2) El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, "Sin embargo, si con el consentimiento del transportista, el pasajero se embarca sin que se haya "expedido el billete de pasaje. o si este billete no comprende el aviso exigido por el párrafo 1, c, el transportista no tendrá derecho de ampararse en las disposiciones del Artículo 22."
“Artículo IV.- En el Artículo 4 del Convenio [se refiere a la Convención de Varsovia] -. a) se suprimen los párrafos 1, 2 3 Y se sustituyen por la siguiente disposición:
1) En el transporte de equipaje facturado deberá expedirse un talón de equipaje que. si no está combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Artículo 3, párrafo 1. o incorporado al mismo deberá contener:
a) la indicación de los puntos de partida o destino;
"b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado. deberá indicarse una de esas escalas.
c) un aviso indicando que el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se encuentra en un lugar que no sea el de partida, podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoría de los casos limita la responsabilidad del transportista por "pérdidas o averías del equipaje -,
"d) se suprime el párrafo 4 v se sustituye por la siguiente disposición:
"2) El talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario. de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón de equipaje no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte. que quedará sujeto a la reglas del presente Convenio [se refiere a la Convención de Varsovia].
Sin embargo, el transportista recibe bajo custodia el equipaje sin que se haya expedido el talón de equipaje, o si éste, en el caso de que no esté combinado con el billete de pasaje que cumpla con los requisitos del Artículo 3, párrafo 1, c, no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones del Artículo 22, párrafo 2."
Este Protocolo ha introducido una modificación de gran importancia en relaciónal que Varsovia denomina "el talón de equipaje" ya que permite combinarlo con el billete de pasaje si se cumplen los requisitos que originariamente se exigían para ese documento. En la práctica todos los billetes de pasaje tienen el nombre del pasajero y del transportista y se agrega un espacio en el cual se consigna el peso y la cantidad de piezas del equipaje facturado, por lo que esos billetes cumplen al mismo tiempo el papel de billete de pasaje y talón de equipaje. En Argentina hay decisiones judiciales definitivas que avalan esa solución legal que evidentemente simplifica la documentación contractual.
Como éste Protocolo de La Haya ni los bastantes posteriores Protocolo de Montreal de 1975 han introducido variante alguna al Artículo 19 de la Convención de Varsovia de 1929, esta norma mantiene su plena vigencia hasta la actualidad, por lo que resulta conveniente su reproducción :
"El transportador [para nosotros “transportista”] será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros , [para nosotros" pasajeros"] equipajes o mercancías [para nosotros "carga"].
En el orden interno la cuestión ha sido resuelta, originariamente, por los Artículos 116, 117 y 1 1 8 del Código Aeronáutico argentino, que dicen lo que sigue :
"Artículo 116. - El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservará el transportador.
"No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
"Artículo 117. - El talón de equipajes debe indicar:
a) numeración del billete de pasaje;
b) punto de partida y de destino
e) peso Y cantidad de los bultos
d) monto del valor declarado en su caso
"Artículo 118.- El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente Código que limitan su responsabilidad, si aceptare el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviere la indicación del número del billete de pasaje v del peso v cantidad de los bultos. sin perjuicio de la validez del contrato."
4 - Condiciones de transporte La evolución del transporte aéreo a gran velocidad y en breve lapso tiene fundamental importancia para poder comprender mejor la importancia jurídica de las condiciones de transporte y especialmente se debe considerar que el contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipaje está conformado no solo por el billete de pasaje sino además por las condiciones de transporte que, por formar parte del contrato de transporte deberían siempre estar transcriptas en el billete de pasaje; no obstante, ello no es siempre así y son cantidad los transportistas aéreos que se limitan a "ponerlas a disposición de los pasajeros" en alguna parte de sus oficinas.
Los pasajeros no solo deben ser transportados a horario desde un lugar hasta otro o por lo menos sin considerables retrasos, sino que deben ser transportados con razonable confort lo cual sucede generalmente en primera clase y también en la clase "ejecutiva" o como cada empresa denomine esa clase intermedia,pero casi generalmente ello no sucede en la clase "turista" o económica donde las filas de asientos están tan cerca unas de otras que cada pasajero solo dispone de un lugar muy ajustado donde ubicarse y si de trata de pasajeros voluminosos o medianamente altos, si los pasajeros de la fila delante de ellos reclinan sus asientos no pueden salir ni para ir al baño, ni cruzar la piernas o moverse con aceptable comodidad ; todo eso se agrava en los viajes largos, donde también les resulta sumamente dificultoso comer o simplemente tomar un refrigerio -1 tampoco saben que con su equipaje de mano tienen derecho a llevar elementos de lectura, abrigos adecuados, bastones, muletas u otros elementos. También sería justo que las condiciones de transporte estableciera (según el tiempo de viaje) que comidas o refrigerios se servirán a bordo dentro del precio del billete de pasaje, en que condiciones se servirán bebidas, si en escalas imprevistas el transportista pagará alojamientos, comidas, refrigerios y/o que otros derechos asisten al pasajero, cuales son las atribuciones del comandante y de la tripulación tanto en vuelo como durante los diversos tipos de escalas, etc. Cabe recordar que las condiciones de transporte integran el contrato de transporte aéreo de pasajeros y equipajes.
5 - Equipaje de mano - No siempre se piensa que existen diversas categorías de equipaje ni se conoce con cierta claridad que es lo que jurídicamente implica cada uno, ya sea el "equipaje de mano", el "equipaje facturado" o el "exceso de equipaje". Se llama "equipaje de mano" a aquel que el pasajero conserva consigo, "bajo su guarda", a lo largo de todo el viaje en la aeronave y que no despacha con el resto de su equipaje en el mostrador de su empresa transportista al presentarse para viajar.
Normalmente este equipaje de mano se lleva en un pequeño maletín en el cual se ponen artículos de tocador, unas chinelas o zapatillas para cambiarlas por los zapatos en los viajes más largos, alguna prenda de más abrigo y algún otro elemento, fuera del maletín se suele llevar algún material de lectura, un bastón o muletas, paraguas, impermeable, sobretodo o sacón; estos elementos sueltos son recibidos por las auxiliares de a bordo y guardados en lugares previstos para ello ; respecto de las sillas de ruedas, son en muchas empresas recibidas en los mostradores donde se entrega el equipaje para ser ubicadas en bodegas especiales donde no se estropeen con las maletas, en cuanto a los pasajeros que la usan son pasados a otras sillas rodantes de menor tamaño propiedad del transportista en las cuales son conducidos hasta su asiento en la aeronave algunas empresas permiten alojarías en cabina aquellas de propiedad de los pasajeros.
En materia de responsabilidad los Protocolos de Montreal de 1975 limita la del transportista en la suma de 332 derechos especiales de giro para los transportes aéreos internacionales y dentro de las fronteras argentinas el Artículo 145 (texto de la Ley No. 22.390) fija ese límite en 40 pesos argentinos oro.
6 - Equipaje facturado - Así se designa a todo aquel equipaje que el pasajero, al presentarse en el aeródromo o aeropuerto para dar comienzo de ejecución al viaje aéreo contratado, con la anticipación convenida, entrega bajo custodia al transportista o sus dependientes a fin de que sea llevado en la misma aeronave que el pasajero hasta el lugar de destino. El nombre "facturado" no implica que se lo facture y cobre en ese acto sino que ya fue facturado y cobrado integrando el precio del pasaje, pues el mismo incluye el transporte del pasajero con su equipaje de mano - al cual ya nos hemos referido - más el ya facturado y pagado de acuerdo a la tarifa de la "clase" en la cual viaja el pasaje.
En el Protocolo de La Haya de 1955, que modifica parcialmente la Convención de Varsovia de 1929, por el Artículo 22 inciso 2) se estableció la siguiente redacción : "2) a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías (para nosotros "cargas") la responsabilidad del transportista se limitará a la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaración especial de valor hecha por el "expedidor "en el momento de la entrega del bulto al transportista v mediante el pago "de una tasa "suplementaria, si hay lugar para ello. El transportista estará obligado a pagar hasta la Asuma declarada, a menos que pruebe que ésta es superior al valor real en el momento de la entrega.”
En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de la mercaderías [para nosotros "carga"] o de cualquier objeto en ellas contenida. solamente se tendrá en cuenta “el peso total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pérdida avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancías , “o de un efecto en ellas contenido afecte el valor de otros bultos comprendidos en el mismo talón de "equipajes o carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el "límite de responsabilidad."
Independientemente del límite de responsabilidad, que no compartimos por estar en contra de la limitación de responsabilidad en el transporte aéreo, entendemos que es incorrecto tratar conjuntamente cuestiones relativas a los equipajes con aquellas que se vinculan con la carga ya que mientras el contrato de transporte de equipaje es un contrato accesorio del de pasaje, el contrato de transporte de carga es un contrato autónomo. Esta observación no implica el simple planteamiento de una cuestión personal sino una observación a una cuestión que en lo futuro no ha sido enmendada ya que se la reitera en el aún no vigente Convenio de Montreal de 1999.
7 - Exceso de equipaje - No existe el exceso de equipaje si no existe equipaje facturado que exceda el máximo de kilos correspondiente a la "clase" en la cual haya comprado pasaje cada pasajero. Lamentablemente ninguna ley vigente, ni internacional ni de orden nacional considera el valor correspondiente al exceso de equipaje. Generalmente ello tampoco está especificado en las condiciones se transporte que, por otra parte, no siempre son de fácil consulta para los pasajeros, que tampoco tienen intervención en su redacción ; por eso el problema tarifario del exceso de equipaje generalmente surge de instrucciones verbales que el personal de empresas de transporte aéreo recibe de sus superiores. Algo similar sucede con el "derecho" que cada transportista se arroga de enviar ese equipaje en otra aeronave de la empresa que cumpla el mismo itinerario, "derecho" que solo se justifica cuando el sobrepaso supera el límite que tiene autorizado para despegar según su certificado de aeronavegabiluidad.
8 - Evolución del transporte aéreo - Antes de comenzar con algunas de las cuestiones netamente jurídicas que en nuestra opinión desnaturalizan hoy el contrato de transporte aéreo y alteran lo que la inmensa mayoría espera ahora de él, que es que mediante un cierto precio el transportista se obligue a llevar a un pasajero y su equipaje desde un determinado punto de partida hasta otro de destino por vía aérea en una fecha convenida de coman acuerdo, haremos un breve análisis de su evolución.
La fecha inicial de nuestro examen es el 12 de octubre de 1929, fecha de la Convención de Varsovia, aunque antes se produjeron algunos acontecimientos que culminaron entonces. El transporte aéreo de ese momento era muy primitivo, hacía recién algo más de dos décadas que el hombre se había elevado en el aire en una aparato más pesado que éste y su evolución, como suele suceder, en los primeros años fue muy lenta y solo tomó más velocidad en 1918 al finalizar la primera guerra mundial cuando había transcurrido menos de una década desde el comienzo vacílante del transporte aéreo. Las limitaciones técnicas eran para 1929 sumamente grandes, las aeronaves eran propulsadas por motores a explosión que hacían girar hélices que impulsaban aparatos que transportaban pocos pasajeros, despegando y aterrizando en pistas muy malas con instalaciones pésimas, en vuelos de muy poca altitud y de escalas sin reabastecerse muy cortas, los pilotos tenían poca preparación igual que toda la tripulación, lo mismo que el personal de superficie y muy poca asistencia desde tierra hacia la aeronave. El Derecho debía pues enfrentarse a esa realidad, pero como las personas que afrontaban los problemas aeronáuticos -que provenían de otras especialidades jurídicas- vislumbraban para el transporte aéreo un futuro muy próspero y rápido que dejaría de interesar a una pequeña minoría para llegar a alcanzar a grandes masas e impactar a la sociedad toda, decidieron aplicar a ese naciente Derecho Aeronáutico algunas soluciones de excepción que el Derecho dispone y que salen de las soluciones generales que se aplican a las situaciones normales.
Ya en la década de los años treinta y en las siguientes, los perfeccionamientos se fueron acelerando cada vez más. Los motores con propulsión a pistón y hélice fueron después superados por los turbo-hélice y poco después por los motores a reacción, primero de velocidades subsónicas y poco más adelante superaron la velocidad del sonido. Se llegó a los aviones de cabina ensanchada y los de gran cantidad de pasajeros con tal densidad de pasajeros que se tornaron realmente incómodos, sobre todo en viajes de cierta duración, pues se pudo alargar grandemente la distancia entre escalas sin reabastecimiento, así como la altitud de vuelo. Las ayudas de superficie mejoraron muchísimo y llegaron hasta satélites artificiales. La segunda guerra mundial provocó importante avances especialmente en los radares de vuelo y de superficie, así como los sistemas de aproximación para aterrizaje y en cualquier clase de condiciones meteorológicas o vuelos nocturnos. Simultáneamente hubo grandes avances en la comercialización, reservas computadas, "códigos compartidos" y una parte importante de la operación de vuelo comenzó a hacerse por computación. En fin, hemos salido del transporte aéreo primitivo y esta actividad llegó ya a su mayoría de edad, el transporte aéreo es cada vez más seguro y cada vez más veloz y común, por lo que al comenzar el siglo XXI ya no requiere los recursos excepcionales de la Ciencia del Derecho y muchas de las facilidades que le otorgaba la legislación del siglo XX ya no tienen justificación jurídica.
9 - Exoneración de responsabilidad - Cuando alguna de las partes de un contrato en virtud de disposiciones expresas de la ley queda eximido de alguna responsabilidad se dice que está exonerado de ella. La Convención de Varsovia de 1929 establecía en su Artículo 17 que :
"El transportador será responsable del daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por el viajero (para nosotros "pasajero"), cuando el accidente que causó el daño "se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque."
El Anexo IV del Protocolo de Montreal en su Artículo IV dice : "Se suprime el Artículo 18 del "Convenio Y se sustituye por el siguiente:
"Artículo 18 - 1. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el daño se haya causado durante el transporte aéreo."
La Convención de Varsovia de 1929 mantiene la vigencia de su Artículo 19 que expresa:
"El transportador (para nosotros "transportista") será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros (para nosotros "pasajeros"). equipajes y mercancías (para nosotros "carga")."
El mismo anexo del Protocolo de Montreal de 1975 al que recién nos hemos referido dice en su Artículo V : "Se suprime el Artículo 20 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
.Artículo 20 - En el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías (para nosotros "carga"), el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.”
Y en su Artículo VI expresa :
"Artículo 21 - 1. En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la persona mencionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el tribunal podrá, "con arreglo a las disposiciones que sean de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportista."
Consideramos de mucha importancia comentar la modificación del Articulo 20 de la Convención de Varsovia realizada en el Anexo 4 de los Protocolos de Montreal de 1975, pues después en el Convenio de Montreal del 28 de mayo de 1999 , aún no vigente, que es ampliado a muchos otros supuestos y es una excepción a los principios generales que consideramos injustificable en el actual estado de madurez de la actividad aeronáutica.
En efecto, esa norma constituye una exoneración de la responsabilidad del transportista que la doctrina ha recogido con la denominación de "exoneración de responsabilidad por la prueba de la debida diligencia", o simplemente se la conoce como entre los juristas como "debida diligencia". Hemos dicho antes que la Ciencia del Derecho posee ciertos recursos especiales que solo utiliza en los casos excepcionales en que existen poderosas razones para dejar de aplicar los principios generales del derecho, también hemos reseñado la portentosa evolución del transporte aéreo en algo menos de un siglo. Entendemos que en el actual grado de madurez de la actividad aeronáutica ya no existe razón alguna para utilizar recursos de excepción.
10 - Limitación de responsabilidad - Los cuatro Protocolos de Montreal de 1975 contienen modificaciones al Artículo 22 de la Convención de Varsovia de 1929 que es el que fija las limitaciones a la responsabilidad de los transportistas aéreos, pero el Protocolo No. 4 se refiere al transporte de carga, por lo que consideramos pertinente transcribir el Protocolo Adicional No. 3 que se refiere específicamente a los pasajeros y sus equipajes y que en su Artículo 11 dice así:
"Se suprime el Artículo 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
“Artículo 22 - 1.a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limitará a "la suma de 100.000 derechos especiales de giro por el conjunto de las reclamaciones cualquiera que sea su título. referentes al daño sufrido como consecuencia de la muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnización puede ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá exceder de 100.000 derechos especiales de giro."
"b) En caso de retraso en el transporte de personas. la responsabilidad del transportista se limita a "4,150 derechos especiales de giro.
c) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limitará a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero.
"2..a) En el transporte de mercancías….”
"b) En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías
"3.a) En los tribunales de las altas partes contratantes que, conforme a su legislación. carezcan de "la facultad de imponer costas procesales incluidos honorarios de letrados. podrá conceder discrecionalmente al demandante, en los litigios en que se aplique el presente Convenio, todo o parte de "las costas procesales. involucrando los honorarios de letrado que el tribunal considere razonables."
"b) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme al párrafo precedente, solamente se concederán si, hecha por el demandante una petición por escrito al transportista de la "cantidad que reclama, con los detalles del cálculo de la misma, el transportista, en el plazo de seis meses a partir de haber recibido la mencionada petición, no hace una oferta por escrito de una cantidad igual, por lo menos, a la indemnización concedida. dentro del límite aplicable. Dicho plazo se prorrogará hasta el momento de interponer la acción, si esto ocurre transcurridos los citados seis meses.
c) Las costas procesales. incluidos los honorarios de letrado, no se tendrán en cuenta al aplicar los "límites prescritos en el presente artículo.
"Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este Artículo y en el Artículo 42 se considerará que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dicha monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor en derechos especiales de giro de la moneda nacional de una alta parte contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la manera determinada por dicha alta parte.”
“Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrafos 1 y 2, a, del Artículo 22, podrán declarar en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente, que el limite de la responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su territorio, se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero con respecto al párrafo 1,c, del Artículo 22, y 250 unidades monetarias por kilogramo. con respecto al párrafo 2,a, del Artículo 22. El Estado que aplique las disposiciones de este párrafo podrá también declarar que la suma mencionada en los párrafos 2 y 3 del Artículo 42 será la suma de 187.500 unidades monetarias. Esta unidad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos de oro con ley de novecientas milésimas. Esta sumas podrán convertirse a la moneda nacional en cifras redondas, La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del Estado interesado."
"Artículo III - En el Artículo 42 del Convenio se suprimen los párrafos 2 y 3 se sustituyen por los siguientes : 2. En cada una de las conferencias mencionadas en el párrafo 1 del presente Artículo. "el límite de responsabilidad previsto en el Artículo 22, párrafo 1,a, en vigor en la fecha de tales conferencias no se aumentará en más de l2.500 derechos especiales de giro."
"3 - A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2 del presente Artículo, y a no ser que, antes del 31 de "diciembre del quinto y décimo años, a partir de la fecha de entrada en vigor del Protocolo al que se refiere el párrafo 1 del presente Artículo, las conferencias mencionadas anteriormente decidan lo contrario por una mayoría de los dos tercios de las partes presentes y votantes. el límite de responsabilidad Artículo 22, párrafo 1, en vigor en las fechas respectivas de tales conferencias se aumentarán en 12.500 derechos especiales de giro."
En el Código Aeronáutico de la República Argentina también existen normas que limitan la responsabilidad del transportista aéreo, según su Artículo 144, en su texto modificado por la Ley No.22.390 se dice que :"En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1000 argentinos oro, de acuerdo a la "cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
"Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración Nacional."
"Artículo 145 - El procedimiento seguido para la determinación de los montos es idéntico al fijado en la nota al Artículo anterior. En consecuencia, el importe de los límites de responsabilidad por cada kilogramo de equipaje registrado y mercancías alcanza en los momentos actuales a M$N 5.600 y en cuanto a los objetos cuya guarda conserva el pasajero el límite de responsabilidad alcanza, aproximadamente también a la suma de M$N 100.000."
Lo que surge del punto 8 de este trabajo y gran parte de la argumentación vertida en el punto 7 respecto al grado de madurez alcanzado por el transporte aéreo en la actualidad, deja claro que para la regulación jurídica de esta actividad no es ya necesaria la excepción que constituye cualquier forma de limitación a la responsabilidad del transportista que debe ahora someterse a las reglas generales, que no la establecen.
Para terminar diremos, para una mejor orientación, que los 100.000 derechos especiales de giro del Protocolo de Montreal No. 3 de 1975 equivalen a uno 135.000 dólares americanos, aproximadamente. En cuanto a la cotización de los argentinos oro de nuestro Código Aeronáutico la autoridad para efectuarla es el Banco Central de la Nación y es inferior a los 100.000, pudiendo encontrarse la cotización del día anterior en algún periódico especializado .

Dr. Agustín Rodríguez JuradoMiembro de Honor del Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación. Miembro del Instituto de Derecho Internacional de la Academia Nacional de Derecho, Fundador y Primer Presidente del Instituto Latinoamericano de Derecho Aeronáutico. Diploma de Honor Konex 1996. Ex-Profesor Titular de la Facultad de Derecho (U.B.A.). Juez de la Cámara Nacional Civil y Comercial Federal, 1980-1984