Responsabilidad Objetiva
Archivo enviado desde LexisNexis OnLine
Citar Lexis Nº 0003/008661
NAVEGACIÓN/14) Transporte de carga/g) Responsabilidad del transportador/01.‑ Generalidades
Ray, José D.
LexisNexis Jurisprudencia Argentina
La responsabilidad en el derecho y, en especial, en el marítimo
2002
Doctrina
JA 2002‑I‑1154
20020757.txt
Doctrina
La responsabilidad en el derecho y, en especial, en el marítimo (*)
Por José D. Ray
SUMARIO:
I. El tema.‑ II. La culpa y la responsabilidad objetiva: a) Principio general; b) Evolución: el riesgo y la responsabilidad objetiva; c) La indemnización del daño; d) Responsabilidad como sistema de distribución de daños; e) Daños punitivos; f) La responsabilidad objetiva y la subjetiva; g) La reforma del art. 1113 CCiv. Responsabilidad por las cosas; h) Responsabilidad refleja.‑ III. Responsabilidad en el derecho marítimo: a) Principio general; b) Responsabilidad del propietario o armador del buque; c) Responsabilidad del transportador de cosas: 1. Convenciones de Bruselas 1924/1968 y sus protocolos; 2. Las Reglas de Hamburgo; 3. Conferencia en Singapur; d) Responsabilidad del transportador de pasajeros; e) La indemnización y la limitación; f) Abordajes; g) Responsabilidad por derrame de hidrocarburos.‑ IV. Síntesis
I. EL TEMA
Antes de enfocar el tema en el derecho marítimo creo conveniente exponer mi punto de vista y formular algunas reflexiones sobre la responsabilidad en el derecho destacando los nuevos enfoques, la evolución del sistema de responsabilidad y los extremos a que se ha llegado en el desarrollo de la responsabilidad objetiva.
Preguntarse por el responsable en derecho significa determinar quien se hará cargo de las consecuencias de ciertos hechos o actos jurídicos, quién debe asumir esas consecuencias e indemnizar los daños o realizar ciertos hechos o actos en determinadas circunstancias.
En mi conferencia de incorporación a la Academia de Ciencias Sociales y Políticas de Venezuela dije que coincidía con el ilustre miembro de esta Corporación, José Melich Orsini, cuando afirma que al jurista le está vedada la originalidad, si se impone el deber de repasar conceptos e instituciones que alcanzan una gran vulgarización y difusión profesional (1).
Cada generación recibe el testimonio de la anterior y cumple con su misión cuando puede agregar algo positivo para transmitirle a la siguiente, pero el jurista no debe alentar soluciones ideales que no se compadecen con la realidad. Incluso debe sostener una opinión aunque se oponga a tendencias generalizadoras cuando éstas pueden traducirse en consecuencias injustas y desfavorables para la comunidad.
II. LA CULPA Y LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA
a) Principio general
En nuestro derecho los arts. 1109 y 1113 CCiv., tomados del Código francés, consagraron la responsabilidad fundada en la culpa así como algunos casos de responsabilidad sin culpa. Puedo citar en este sentido la responsabilidad por la tenencia de un animal feroz y los daños que éste causare, así como también la del titular de "cosas caídas" si se produjeran perjuicios y no se pudiere individualizar al dueño o guardián de la cosa.
b) Evolución: el riesgo y la responsabilidad objetiva
El fundamento de la responsabilidad evolucionó desde el principio de la culpa que he mencionado y de la presunción de su existencia, al principio del "riesgo" que evoca la idea de un hecho con consecuencias que deben ser indemnizables, con independencia de la culpa. En la Argentina se incorporó a nuestro ordenamiento en los primeros quince años del siglo XX, en la ley sobre accidentes de trabajo.
Se afirma así que, cuando la actividad de una persona crea un riesgo, debe reparar las consecuencias dañosas que puedan derivar del mismo y entonces el perjudicado sólo debe acreditar la relación de causalidad entre el daño y la actividad o el hecho que lo ocasionó.
También se argumentó que si se obtiene un provecho de esa actividad es lógico que se asuman las consecuencias dañosas que puedan derivar de la misma. Y, más aún, se ha dicho que se justifica la responsabilidad objetiva si en el ejercicio de esa actividad se utilizan "cosas peligrosas" o que presentan un "vicio" del cual derivan los daños.
La responsabilidad objetiva no es incompatible con la consagración de algunas excepciones, por ejemplo, si se prueba la culpa de la víctima o algunas circunstancias específicamente establecidas.
Esa responsabilidad objetiva se complementa con tres principios: la canalización de la indemnización hacia una determinada persona que debe responder, el establecimiento de una limitación y la garantización del cobro, mediante un seguro o el establecimiento de cajas o fondos de garantía (2).
Se ha objetado la calificación de esa responsabilidad como "objetiva" y se afirma que también es una responsabilidad "subjetiva" porque siempre se trata de una actividad que realiza o ejercita un sujeto, quien asume el riesgo u obtiene un provecho y por ello se considera justo que él se haga cargo de las consecuencias que derivan de esa actividad.
c) La indemnización del daño
Hoy día hay una tendencia en acentuar el principio de considerar el daño y su indemnización más que la conducta del eventual responsable.
En el año 1983, en nuestra Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales, tuve oportunidad de compartir una comunicación con uno de nuestros más calificados civilistas, José María López Olaciregui, para quien la teoría del responder patrimonial debía construirse sobre la base del daño y su atribución o su distribución entre los sujetos intervinientes o entre los interesados en el hecho o acto jurídico, por razones de justicia y equidad. Y decía que esto le hacía recordar el fundamento de la responsabilidad en los casos de contribución en avería gruesa del derecho marítimo.
López Olaciregui se refería a los siguientes factores para asumir el daño: a) la intención de dañar o de dañarse; b) la culpa del autor o de la víctima; c) ser titular de los beneficios de la actividad o de la cosa fuente del daño; d) haberse enriquecido el autor del daño; e) partiendo de la condición económica de los protagonistas (actos involuntarios); f) daños causados voluntariamente por actos lícitos (arts. 2553 , 2618 , 2627 CCiv.) responsabilidad en los casos de búsqueda de un tesoro en predio ajeno; la responsabilidad por daños ambientales y por construcciones).
Por último, cabe tener en cuenta cuando exigencias de justicia determinaren que alguien debe hacerse cargo de la indemnización, por ejemplo cuando la indemnización la asume el Estado (3).
Como conclusión decía, como al daño civil concurren a causarlo o sufrirlo dos sujetos se le puede presentar como "un mal en común", ambos deben repartirse según circunstancias, conforme a justicia y equidad. Y esta idea, agregaba, tiene un cierto parentesco con el tradicional instituto del derecho marítimo: la echazón, el caso típico de la avería gruesa.
d) Responsabilidad como sistema de distribución de daños
Coincido con el planteo de López Olaciregui en que la responsabilidad civil es un sistema de distribución de daños según principios de justicia y de equidad y que el problema es determinar quien debe soportar los mismos y su cuantía.
Esa tesis no debe interpretarse, en manera alguna, como incompatible con los aportes que implica la distinción entre la responsabilidad subjetiva y la objetiva, la extracontractual y la derivada del contrato, la directa e indirecta, la legal supletoria y la legal inderogable y la responsabilidad por obligaciones de medio y de resultado.
Todas esas clasificaciones son útiles porque cuando una obligación se califica como de un tipo o de otro, el cargo de la prueba o la interpretación acerca de la responsabilidad puede diferir y las soluciones a los problemas que se plantean pueden ser distintas.
e) Daños punitivos
En esta enumeración no puedo dejar de hacer una referencia a la responsabilidad que va más allá de los daños sufridos por la víctima, cuando se condena al pago de "daños punitivos".
Es interesante señalar que la expresión "punitive damages", "daños punitivos", no es la más adecuada porque lo que se pena es la conducta y no el daño. Lo que ocurre es que se aumenta la indemnización en concepto de pena a quien ha causado el daño. Es un "plus" que se suma al daño efectivamente sufrido por la víctima.
El establecimiento de los daños punitivos se ha desarrollado en el derecho anglosajón y en Estados Unidos más que en Inglaterra.
En nuestro derecho hasta hoy no se ha admitido esa figura porque debe indemnizarse el daño, pero no acordar una indemnización que supere el mismo, porque lo que debe repararse es el daño, con independencia de sancionar la conducta dañosa y, a su vez, es la víctima quien debe probar el perjuicio sufrido.
Los que apoyan la tesis de los daños punitivos afirman que la indemnización tiene funciones múltiples: reparadora, preventiva, sancionadora y distributiva.
Bustamante Alsina, en una comunicación en nuestra Academia, puntualizó que la doctrina es contraria en el derecho continental porque sanciones de tipo penal son ajenas al derecho civil, que es de tipo reparador o indemnizatorio (4).
Sin embargo, hay una reacción en sentido contrario por parte de quienes proyectaron la incorporación de los daños punitivos en el proyecto del Código Civil de 1998 (5).
f) La responsabilidad objetiva y la subjetiva
Es oportuno referirnos a la distinción entre la responsabilidad objetiva y la subjetiva porque consideramos que la primera sólo se justifica en actividades o casos especiales como son, por ejemplo, la responsabilidad por accidentes de trabajo, la responsabilidad por la explotación nuclear, por los daños a terceros de la superficie en el derecho aeronáutico y en el derecho marítimo por los perjuicios derivados de derrames por el transporte de hidrocarburos y el proyecto internacional sobre transporte de sustancias nocivas o peligrosas.
Como he dicho, en los casos de responsabilidad objetiva debe canalizarse el reclamo hacia la persona que debe afrontar el daño, facilitando y simplificando las demandas, pero ésta no es una razón para generalizar la responsabilidad de tipo objetivo. Además esta responsabilidad debe ser limitada salvo que se justifique el quebrantamiento de la limitación.
En síntesis, esa tendencia a la generalización de la responsabilidad objetiva debe circunscribirse en sus justos términos porque la ley debe consagrarla en casos específicos y el dolo y la culpa son los principios fundamentales de la responsabilidad. La ley debe establecer la responsabilidad objetiva cuando los valores jurídicos "cooperación" y "solidaridad" justifiquen esa solución, es decir, que se considere justo que la obligación de reparar el daño se imponga a una o más personas, aunque no hayan incurrido en culpa.
g) La reforma del art. 1113 CCiv. Responsabilidad por las cosas
Sobre la base de lo expuesto he señalado las consecuencias a que ha llevado la reforma en 1968 del art. 1113 CCiv. en cuanto a la responsabilidad por las cosas.
El texto del viejo art. 1113 disponía que cuando de cualquier cosa inanimada resultare daño a alguno, debía responder quien se sirve de ella o quien la tiene a su cuidado, si no se probaba que de su parte no hubo culpa y se daban varios ejemplos, como la caída de un edificio o construcciones en general (art. 1133 ).
La doctrina tradicional en esos casos afirmaba que había una presunción de culpa del dueño o guardián de la cosa, pero la responsabilidad cesaba si se acreditaba que no se había incurrido en ella.
Por otra parte, se distinguía si el daño era causado "con la cosa"o "por la cosa".
En la Argentina, la ley 17711 modificó la redacción del art. 1113 y derogó el art. 1133 . Además, consagró la responsabilidad objetiva si derivaba del vicio o peligro de la cosa, porque su dueño o guardián sólo puede exonerarse, total o parcialmente, acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no se debe responder.
El texto actual dice:
"En los supuestos de daños causados con las cosas, el dueño o guardián, para eximirse de responsabilidad, deberá demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el daño hubiere sido causado por el riesgo o vicio de la cosa, sólo se eximirá total o parcialmente de responsabilidad acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder.
Si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad expresa o presunta del dueño o guardián, no será responsable".
No estoy en contra del afinamiento de la responsabilidad, pero considero que la redacción del nuevo texto se presta a más de una observación crítica.
El distinguido jurista y artífice de la reforma, el Dr. Guillermo A. Borda, en su libro referido a la misma, dijo que esta reforma se propuso borrar la tradición doctrinaria y jurisprudencial anterior a 1968, que distinguía los daños causados "con" y "por" la cosa. Sin embargo, la distinción tenía su fundamento.
La prueba de la falta de culpa ‑aunque es distinta a la prueba del hecho externo, caso fortuito o fuerza mayor (6)‑ es difícil de acreditar y el término "vicio", "riesgo" o "peligrosidad" de la cosa abre un margen muy grande a la interpretación porque todo depende del criterio que se siente respecto a cuándo una cosa es peligrosa o si tiene un vicio o no. No se ha tenido en cuenta que con sólo dar el calificativo de "peligrosa" a la cosa con la cual se causa el daño, se debe responder ilimitadamente si no se prueba la culpa de la víctima o el hecho de un tercero por quien no se debe responder.
Poco tiempo después de estas observaciones, un calificado civilista incurrió en el exceso que puede derivar de la redacción del art. 1113 . Llegó a decir que se podía responsabilizar a un sanatorio cuando el médico, que no incurrió en "mala praxis", utilizó un forceps que era de su propiedad. Y, precisamente fue el Dr. Borda, en un muy buen artículo, quien reaccionó contra el exceso que supone aplicar a la responsabilidad del médico o del sanatorio en que se trata al paciente, la presunción del art. 1113 por la utilización de cosas peligrosas, como podría ser el forceps o el bisturí o cualquier otro objeto que debe ser utilizado por un especialista, médico o enfermero (7).
Reitero que es conveniente que la responsabilidad objetiva vaya aparejada al establecimiento de un límite y a la posibilidad de su cobertura mediante un seguro. Más aún, al establecerse el límite siempre debe tenerse en cuenta la incidencia de ese seguro en la explotación del negocio y que su costo, en última instancia, recae en el usuario.
La responsabilidad objetiva se justifica en ciertos casos o sectores, pero es un error su generalización y, más aún, cuando se abre el campo a indemnizaciones ilimitadas que son injustificadas, por la falta de adecuación de la relación causal frente a la actitud de la víctima o de la parte responsable.
h) Responsabilidad refleja
Un ejemplo interesante del enfoque del tema de la responsabilidad se presenta en la responsabilidad refleja, es decir, la del principal, por los hechos de sus dependientes. Se ha dicho que es un caso de responsabilidad objetiva porque el principal responde aunque no haya incurrido en culpa.
Sin perjuicio del aspecto semántico, objeto esa calificación porque, si bien el principal responde aunque no haya incurrido en culpa, debe ponerse el acento en el damnificado, como se sostiene hoy día, y en los requisitos que debe cumplir para obtener la indemnización. No le bastará con acreditar la relación causal entre el daño y el hecho del dependiente en ejercicio de sus funciones, porque también deberá acreditar su culpa.
Como señalé precedentemente, la responsabilidad objetiva es independiente de toda idea de culpa y basta con demostrar la relación causal entre el hecho y el daño para que el responsable deba asumir las consecuencias del mismo, salvo las excepciones que consagra la ley.
En la responsabilidad refleja debe partirse de la culpa del dependiente o presunción de la misma para accionar contra el principal responsable.
III. RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO MARÍTIMO
a) Principio general
La responsabilidad en el derecho marítimo no es una simple reproducción de los principios del derecho a los que me he referido.
En el derecho positivo nacional e internacional se presentan casos que justifican mi afirmación, sin perjuicio de la tendencia a una responsabilidad mayor en los últimos años.
b) Responsabilidad del propietario o armador del buque
La responsabilidad refleja del propietario o armador del buque por los hechos del capitán o sus dependientes durante la expedición tiene una característica fundamental: es limitada en función del tonelaje o el valor del buque, según los distintos sistemas en el derecho anglosajón o continental (8).
En nuestro derecho se mantiene el sistema de la responsabilidad en función del abandono del buque en especie o el del valor del buque, después del accidente frente a los daños materiales. Este sistema lo incorporó Malvagni a su Proyecto en 1959.
Disentí con ese criterio reiterando la opinión expuesta con motivo del proyecto del Comité Marítimo Internacional que se convirtió en Convención en 1957. El sistema del tonelaje es el prevaleciente en las Convenciones Internacionales, la de 1976 del propietario o armador del buque y las que más adelante mencionamos (n. 7).
c) Responsabilidad del transportador de cosas
1.‑ Convenciones de Bruselas 1924/1968 y sus protocolos
En un trabajo presentado en el Coloquio de Venecia sobre "Conocimientos", organizado por el Comité Marítimo Internacional, a fines de mayo y principios de junio de 1983, el profesor de la Facultad de Aix‑Marseille, Pierre Bonassies, sostuvo que la responsabilidad del transportador, a la luz de la Convención de Bruselas de 1924, fuente de nuestra ley de la navegación, no es un caso de responsabilidad subjetiva sino de pleno derecho, salvo los casos de exoneración expresamente previstos.
Esas causales de exoneración de la Convención de 1924 traducen casos específicos de fuerza mayor, caso fortuito, culpa del cargador, vicio propio de las mercaderías y algunos otros específicos del derecho marítimo, como las culpas náuticas de los dependientes, los intentos de salvación de personas o cosas en el mar, y se coronan esos casos que excluyen la responsabilidad con el genérico de que el transportador no debe responder, si prueba que no hubo culpa suya ni de sus dependientes.
Es evidente que esa responsabilidad del transportador marítimo no puede calificarse como objetiva, porque ésta se caracteriza por la obligación de responder con independencia de la culpa.
Lo que ocurre es que en el campo contractual, en el derecho anglosajón, se habla de responsabilidad "estricta" y de "pleno derecho" porque el obligado contractualmente debe asumir las consecuencias de su incumplimiento salvo que pruebe una causal de exoneración establecida en el contrato. Y de aquí que se prevean en el contrato todas las causales de exoneración y se haya consagrado la tesis de la frustration (9).
En el derecho continental, y en todos los ordenamientos derivados del Código francés, el principio general en la relación contractual es la responsabilidad del deudor de la prestación salvo que pruebe una causal de exoneración legal o expresamente establecida (textos del Digesto, de las Partidas y del Código francés, de Nápoles y Sardo, citados en la nota al art. 513).
La responsabilidad del transportador marítimo se funda en la culpa y no se debe confundir con la que se establece para determinados casos en que se prescinde de ese fundamento.
La circunstancia de que estén previstas las causales de exoneración no cambia el fundamento de la responsabilidad y considero que no se trata de una cuestión terminológica porque el planteo teórico tiene repercusión en la práctica y en la prueba, en función de las causales de irresponsabilidad mencionadas.
2.‑ Las Reglas de Hamburgo
En lo fundamental, las Reglas de Hamburgo modifican la fórmula tradicional de las Reglas de La Haya y transfieren riesgos al transportador que antes asumía el titular de la carga, al suprimir la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas y con la fórmula de exoneración en caso de incendio.
El régimen de responsabilidad es de orden público, igual que el de la Convención de Bruselas, y se consideran nulas las cláusulas referentes al mismo que, directa o indirectamente, se aparten de las Reglas (art. 23).
La Convención establece como principio general la responsabilidad del transportador por los perjuicios que resulten de la pérdida o el daño de las mercaderías o de la demora en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el daño o la demora, se produce cuando las mercaderías se encuentran bajo custodia del transportador, a menos que éste pruebe que él, sus empleados y sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
Sin embargo, las Reglas de Hamburgo mantienen el principio de la responsabilidad fundada en la culpa, ya que el transportador sólo puede exonerarse de la responsabilidad, acreditando que se tomaron todas las medidas razonablemente requeribles para evitar el siniestro y expresamente estableció diciendo cual es el fundamento de la responsabilidad del transportador (10).
3.‑ Conferencia en Singapur
En febrero del 2001 se celebró en Singapur la 37 Conferencia del Comité Marítimo Internacional y, al tratarse el tema del transporte de mercaderías (Issues of Transport), se ratificó el principio de que la responsabilidad debe fundarse en la culpa y que es un área en la que no debe establecerse la responsabilidad objetiva, salvo para casos específicos, como podría ser el transporte de hidrocarburos o mercaderías peligrosas.
d) Responsabilidad del transportador de pasajeros
El transporte marítimo de personas, como consecuencia de la popularización del transporte por vía aérea, ha pasado a un segundo plano, a pesar de que se da con frecuencia y regularidad en el tráfico fluvial y en los cruceros de turismo.
La responsabilidad del transportador empieza desde que el pasajero pisa la planchada que debe utilizar para subir al buque, o cuando aborda la embarcación menor que lo transportará al buque mayor, tema éste que puede dar lugar a polémicas.
El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Sobre este tema me he extendido en otras oportunidades.
Esa solución que fue incorporada con el Proyecto de 1957, en las Convenciones posteriores y en nuestra Ley de la Navegación, la sugerí en la Conferencia Diplomática de 1957 (11).
e) La indemnización y la limitación
La determinación de los daños y perjuicios tanto en la responsabilidad contractual como la extracontractual es de suma importancia y en el transporte nacional como en el internacional se encuentra limitada.
La limitación ha sido una constante en el derecho marítimo y del punto de vista histórico como en la actualidad, funciona en la responsabilidad contractual y extracontractual.
No debo extenderme en este tema como en los otros mencionados porque superaría la finalidad de esta colaboración pero especialmente en las Convenciones de Bruselas como en las Reglas de Hamburgo y en el transporte de pasajeros, así como en el derecho nacional se establece la limitación de la responsabilidad, su quebrantabilidad y es el criterio que prevalece en la legislación comparada, a pesar de algunos doctrinarios que están en contra. Lo lamentable es que a veces se han establecido topes bajos que no se compadecen con un criterio razonable (12).
f) Abordajes
Hasta fines de la década de 1970 no se elaboró una línea jurisprudencial en materia de la responsabilidad por los daños en casos de abordajes porque se interpretaba que el art. 1269 y concs. CCom. consagraba la obligatoriedad de que ello se resolviera mediante el juicio de amigables componedores que debían emitir su laudo según su leal saber y entender.
Los árbitros se pronunciaban sobre el tema sin hacer un análisis fundado respecto al tema de las indemnizaciones.
Decidí plantear la improcedencia de ese criterio ante la Corte Suprema de la Nación y fue así que después de más de cien años se reconoció que era competencia de los jueces la facultad de determinar la responsabilidad y los daños y perjuicios en los casos de abordaje y que sólo se iría al procedimiento arbitral si así lo decidían las partes involucradas.
En el tomo I de la Revista de las "Obligaciones y Derecho Comercial", que fundara Isaac Halperín, y luego dirigiera Carlos Zavala Rodríguez, me referí a los fundamentos del fallo que acogió la tesis que se había planteado en doctrina con anterioridad pero no por las razones expuestas por vía del recurso extraordinario ante nuestro Supremo Tribunal.
Ese tema es uno de los importantes en derecho marítimo al que me había referido en 1958, contestando un cuestionario que había hecho llegar a la Asociación Argentina de Derecho Marítimo el Comité Marítimo Internacional, a instancias del distinguido abogado francés y director de la Revue International de Droit Maritime, Maitre Leopold Dor.
La Asociación Argentina de Derecho Marítimo hizo suyo mi informe y fue enviado al C.M.I. que trató el tema en la Conferencia de Atenas de 1962.
Posteriormente, después de la Conferencia de Lisboa de 1985, la Asamblea del Comité aprobó unas Reglas que se denominan de Lisboa y coinciden con los principios que había hecho conocer nuestra Asociación en el año 1958.
En líneas generales, son los principios que inspiran la indemnización en los casos de hechos ilícitos y se particularizan con relación a las averías, al buque y a la carga, al daño emergente, lucro cesante, etc., en los casos de abordajes por culpa exclusiva o concurrente del o de los buques involucrados en la colisión.
Después de 1970 y de la sanción de la Ley de la Navegación, nuestros Tribunales se han pronunciado en numerosos casos acerca de la responsabilidad en los casos de abordajes, la naturaleza especial del juicio para determinar la misma y los daños y perjuicios (art. 549 y concs. Ley de la Navegación), así como el criterio prevaleciente de la culpa.
Healy y Sweeney en su obra sobre "Abordajes" enfatizan que la responsabilidad en estos casos se funda en la culpa y que es un principio reconocido universalmente.
No debemos dejar de señalar que los buques en movimiento podrían ser considerados como "cosas peligrosas" y de aquí la importancia de puntualizar que el fundamento de la responsabilidad es la culpa y la tesis de la neutralización de riesgos que se ha formulado en nuestra doctrina y jurisprudencia en los casos de choques entre automotores (13).
g) Responsabilidad por derrame de hidrocarburos
Es interesante tener en cuenta la responsabilidad de los daños causados por derrames de hidrocarburos en casos de accidentes y la consideración del tema en el derecho comparado como, por ejemplo, la sanción de la Oil Polution Act (1990) en Estados Unidos y las indemnizaciones multimillonarias que se han dado en los casos de contaminación. Se ha llegado a extremos tales que se hace muy costoso la cobertura mediante un seguro y un ejemplo son las indemnizaciones que se otorgaron en el caso del "Amoco Cádiz" y las que se han planteado en el del "Exxon Valdéz".
Entre nosotros se ha notificado a los organismos internacionales la incorporación de la Argentina a las Convenciones sobre la contaminación por el derrame de hidrocarburos transportado en buques tanques que fueron materia de comentario en mi Conferencia en la Academia de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, años atrás y a la cual remito a quienes se interesen sobre el tema (14).
Esas Convenciones consagran la responsabilidad objetiva con algunas causales de exoneración y con la canalización, la limitación y el seguro para garantizar la indemnización.
En marzo de este año 2001 se celebró en Londres la Conferencia diplomática que aprobó la Convención sobre responsabilidad e indemnización por los daños causados por derrames del combustible de los buques. Esta Convención sigue un sistema similar al de las convenciones mencionadas precedentemente por los daños derivados de derrames de hidrocarburos transportados en buques.
IV. SÍNTESIS
Estas reflexiones sobre la responsabilidad y los distintos enfoques, tanto en derecho en general como en el derecho marítimo, requieren un estudio que supera ampliamente el requerido para esta colaboración. Van desde la tradicional responsabilidad por culpa, pasando por la presunción de la misma, hasta llegar a la responsabilidad objetiva y a las distintas formas del responder, apelando en ciertos casos a fundamentos y razones de justicia y equidad.
La culpa es el principio fundamental de la responsabilidad y la presunción de su existencia o la responsabilidad objetiva sólo juega en determinadas áreas.
Las clasificaciones de la responsabilidad ‑como he señalado‑ son útiles y, a veces, brindan soluciones a los problemas que se plantean y son instrumentos de técnica jurídica que no deben dejarse de lado.
Las consecuencias a que se puede llegar con la generalización de la responsabilidad objetiva pueden ser graves y el ejemplo lo hemos dado al comentar el art. 1113 de nuestro Código Civil, en su nueva redacción.
Es muy importante tener en cuenta que la realidad supera las previsiones del legislador y el derecho viviente requiere la recreación continua de la conducta estratificada en las normas, sobre todo, en función de los cambios que se producen con el transcurrir del tiempo y las particularidades que presentan los casos individuales y concretos de la vida diaria.
En el derecho marítimo está en continua consideración el juego de la responsabilidad en sus nuevas tendencias frente a la tradicional y por ello he creído conveniente exponer mi punto de vista en general y el particular en el tema del derecho marítimo que he desarrollado en los trabajos mencionados en las notas.
Mi conclusión es que el legislador, al igual que el juez al aplicar la ley, deben actuar con suma prudencia, teniendo en cuenta las consecuencias que derivarán de las normas generales que se sancionen o las sentencias que se dicten, porque pueden llevar a soluciones injustas que, en última instancia, recaerán fundamentalmente en los usuarios de las actividades que las normas regulan. Un ejemplo de los excesos a que se ha llegado lo hemos brindado al referirnos a la responsabilidad con o por las cosas en el derecho común.
NOTAS:
(*) Colaboración enviada al libro de homenaje a los Dres. Isaac Halperín y Carlos Zavala Rodríguez.
(1) "Distintos enfoques sobre la responsabilidad en derecho" (Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires 1995/6).
(2) Ver Ray, J. D., "La responsabilidad objetiva en los albores del Siglo XXI". Conferencia en el salón de la Suprema Corte de Mendoza, 8/3/1999, "Anales" de la Academia y publicación Rev. La Ley, diciembre de 1999.
(3) Ver López Olaciregui, J. J. y Ray J. D., "Reflexiones sobre la responsabilidad civil", agosto de 1983, "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 21 (Existe separata).
(4) Ver Kemelmajer de Carlucci, A., "¿Conviene la introducción de los llamados `daños punitivos' en el derecho argentino?", Conferencia en nuestra Academia de Derecho del 26/8/1993, en "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 32, "Algo más sobre los llamados `daños punitivos'", Rev. La Ley del 31/8/1994; Ponzanelli, G., "I punitive damages", II caso Texaco e il diritto italiano, ob. cit. Riv. de Diritto Civile, anno XXXIII, 1987, Parte Seconda, p. 409. Se ha dicho que la unión entre los punitive damages y la strict liabiliy in tort es una de las más felices en el derecho norteamericano (Ponzarelli, G., "Il quantum del punitive damages nei mass disasters", en Le pene private, ob. cit., p. 393.
(5) En el Proyecto de Código Civil de 1998 se incorpora el principio con una fórmula genérica (art. 1587).
(6) Ver mi trabajo "Reflexiones en cuanto a la fuerza mayor, la teoría de la frustración del contrato y el cumplimiento de las obligaciones" (Proyecto de unificación de la legislación civil y comercial). "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 25 (existe separata), Cap. III, Caso fortuito, fuerza mayor y ausencia de culpa.
(7) Ver Borda, G. A., "A propósito de las cosas riesgosas en la responsabilidad médica", en LL 1993‑B‑693.
(8) Ver Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. I, 1992, ps. 363/423.
(9) Ver ob. cit. nota 3 de este trabajo, p. 40 y sobre responsabilidad del transporte ver "Derecho de la Navegación", t. II, p. 384 y ss., 541 y 582 y "Revista de Derecho de Daños" volumen dedicado a "Daños en el transporte" (Ed. marzo 2000 ‑ Santa Fe) mi trabajo "El transporte marítimo y fluvial ‑ Responsabilidades y eximentes". Referencias a la ley de la Navegación y a la Ley de Transporte Multimodal. Ver sobre "Frustración del contrato", monografía, Ed. Abeledo‑Perrot y Anales de la Academia Nacional de Derecho de Buenos Aires.
(10) Ver Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. II, 1994, ps. 503/540 y en especial 510.
(11) Ver "Derecho de la Navegación", t. II, Cap. LVI, p. 616 y en el libro de homenaje a Walter Müller mi colaboración sobre el tema.
(12) Ver "Derecho de la Navegación", la limitación en los diversos institutos y mi trabajo "Topes indemnizatorios en el derecho marítimo", publicado en el volumen "Responsabilidad por daños en el tercer milenio", 1997, Ed. Abeledo‑Perrot.
(13) Ver "Derecho de la Navegación", t. III, 1997, ps. 28, 51 y 59, el capítulo correspondiente a "Abordajes" en el que se desarrola el tema.
(14) Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. III, p. 255 y Anales de la Academia (existe separata).
Citar Lexis Nº 0003/008661
NAVEGACIÓN/14) Transporte de carga/g) Responsabilidad del transportador/01.‑ Generalidades
Ray, José D.
LexisNexis Jurisprudencia Argentina
La responsabilidad en el derecho y, en especial, en el marítimo
2002
Doctrina
JA 2002‑I‑1154
20020757.txt
Doctrina
La responsabilidad en el derecho y, en especial, en el marítimo (*)
Por José D. Ray
SUMARIO:
I. El tema.‑ II. La culpa y la responsabilidad objetiva: a) Principio general; b) Evolución: el riesgo y la responsabilidad objetiva; c) La indemnización del daño; d) Responsabilidad como sistema de distribución de daños; e) Daños punitivos; f) La responsabilidad objetiva y la subjetiva; g) La reforma del art. 1113 CCiv. Responsabilidad por las cosas; h) Responsabilidad refleja.‑ III. Responsabilidad en el derecho marítimo: a) Principio general; b) Responsabilidad del propietario o armador del buque; c) Responsabilidad del transportador de cosas: 1. Convenciones de Bruselas 1924/1968 y sus protocolos; 2. Las Reglas de Hamburgo; 3. Conferencia en Singapur; d) Responsabilidad del transportador de pasajeros; e) La indemnización y la limitación; f) Abordajes; g) Responsabilidad por derrame de hidrocarburos.‑ IV. Síntesis
I. EL TEMA
Antes de enfocar el tema en el derecho marítimo creo conveniente exponer mi punto de vista y formular algunas reflexiones sobre la responsabilidad en el derecho destacando los nuevos enfoques, la evolución del sistema de responsabilidad y los extremos a que se ha llegado en el desarrollo de la responsabilidad objetiva.
Preguntarse por el responsable en derecho significa determinar quien se hará cargo de las consecuencias de ciertos hechos o actos jurídicos, quién debe asumir esas consecuencias e indemnizar los daños o realizar ciertos hechos o actos en determinadas circunstancias.
En mi conferencia de incorporación a la Academia de Ciencias Sociales y Políticas de Venezuela dije que coincidía con el ilustre miembro de esta Corporación, José Melich Orsini, cuando afirma que al jurista le está vedada la originalidad, si se impone el deber de repasar conceptos e instituciones que alcanzan una gran vulgarización y difusión profesional (1).
Cada generación recibe el testimonio de la anterior y cumple con su misión cuando puede agregar algo positivo para transmitirle a la siguiente, pero el jurista no debe alentar soluciones ideales que no se compadecen con la realidad. Incluso debe sostener una opinión aunque se oponga a tendencias generalizadoras cuando éstas pueden traducirse en consecuencias injustas y desfavorables para la comunidad.
II. LA CULPA Y LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA
a) Principio general
En nuestro derecho los arts. 1109 y 1113 CCiv., tomados del Código francés, consagraron la responsabilidad fundada en la culpa así como algunos casos de responsabilidad sin culpa. Puedo citar en este sentido la responsabilidad por la tenencia de un animal feroz y los daños que éste causare, así como también la del titular de "cosas caídas" si se produjeran perjuicios y no se pudiere individualizar al dueño o guardián de la cosa.
b) Evolución: el riesgo y la responsabilidad objetiva
El fundamento de la responsabilidad evolucionó desde el principio de la culpa que he mencionado y de la presunción de su existencia, al principio del "riesgo" que evoca la idea de un hecho con consecuencias que deben ser indemnizables, con independencia de la culpa. En la Argentina se incorporó a nuestro ordenamiento en los primeros quince años del siglo XX, en la ley sobre accidentes de trabajo.
Se afirma así que, cuando la actividad de una persona crea un riesgo, debe reparar las consecuencias dañosas que puedan derivar del mismo y entonces el perjudicado sólo debe acreditar la relación de causalidad entre el daño y la actividad o el hecho que lo ocasionó.
También se argumentó que si se obtiene un provecho de esa actividad es lógico que se asuman las consecuencias dañosas que puedan derivar de la misma. Y, más aún, se ha dicho que se justifica la responsabilidad objetiva si en el ejercicio de esa actividad se utilizan "cosas peligrosas" o que presentan un "vicio" del cual derivan los daños.
La responsabilidad objetiva no es incompatible con la consagración de algunas excepciones, por ejemplo, si se prueba la culpa de la víctima o algunas circunstancias específicamente establecidas.
Esa responsabilidad objetiva se complementa con tres principios: la canalización de la indemnización hacia una determinada persona que debe responder, el establecimiento de una limitación y la garantización del cobro, mediante un seguro o el establecimiento de cajas o fondos de garantía (2).
Se ha objetado la calificación de esa responsabilidad como "objetiva" y se afirma que también es una responsabilidad "subjetiva" porque siempre se trata de una actividad que realiza o ejercita un sujeto, quien asume el riesgo u obtiene un provecho y por ello se considera justo que él se haga cargo de las consecuencias que derivan de esa actividad.
c) La indemnización del daño
Hoy día hay una tendencia en acentuar el principio de considerar el daño y su indemnización más que la conducta del eventual responsable.
En el año 1983, en nuestra Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales, tuve oportunidad de compartir una comunicación con uno de nuestros más calificados civilistas, José María López Olaciregui, para quien la teoría del responder patrimonial debía construirse sobre la base del daño y su atribución o su distribución entre los sujetos intervinientes o entre los interesados en el hecho o acto jurídico, por razones de justicia y equidad. Y decía que esto le hacía recordar el fundamento de la responsabilidad en los casos de contribución en avería gruesa del derecho marítimo.
López Olaciregui se refería a los siguientes factores para asumir el daño: a) la intención de dañar o de dañarse; b) la culpa del autor o de la víctima; c) ser titular de los beneficios de la actividad o de la cosa fuente del daño; d) haberse enriquecido el autor del daño; e) partiendo de la condición económica de los protagonistas (actos involuntarios); f) daños causados voluntariamente por actos lícitos (arts. 2553 , 2618 , 2627 CCiv.) responsabilidad en los casos de búsqueda de un tesoro en predio ajeno; la responsabilidad por daños ambientales y por construcciones).
Por último, cabe tener en cuenta cuando exigencias de justicia determinaren que alguien debe hacerse cargo de la indemnización, por ejemplo cuando la indemnización la asume el Estado (3).
Como conclusión decía, como al daño civil concurren a causarlo o sufrirlo dos sujetos se le puede presentar como "un mal en común", ambos deben repartirse según circunstancias, conforme a justicia y equidad. Y esta idea, agregaba, tiene un cierto parentesco con el tradicional instituto del derecho marítimo: la echazón, el caso típico de la avería gruesa.
d) Responsabilidad como sistema de distribución de daños
Coincido con el planteo de López Olaciregui en que la responsabilidad civil es un sistema de distribución de daños según principios de justicia y de equidad y que el problema es determinar quien debe soportar los mismos y su cuantía.
Esa tesis no debe interpretarse, en manera alguna, como incompatible con los aportes que implica la distinción entre la responsabilidad subjetiva y la objetiva, la extracontractual y la derivada del contrato, la directa e indirecta, la legal supletoria y la legal inderogable y la responsabilidad por obligaciones de medio y de resultado.
Todas esas clasificaciones son útiles porque cuando una obligación se califica como de un tipo o de otro, el cargo de la prueba o la interpretación acerca de la responsabilidad puede diferir y las soluciones a los problemas que se plantean pueden ser distintas.
e) Daños punitivos
En esta enumeración no puedo dejar de hacer una referencia a la responsabilidad que va más allá de los daños sufridos por la víctima, cuando se condena al pago de "daños punitivos".
Es interesante señalar que la expresión "punitive damages", "daños punitivos", no es la más adecuada porque lo que se pena es la conducta y no el daño. Lo que ocurre es que se aumenta la indemnización en concepto de pena a quien ha causado el daño. Es un "plus" que se suma al daño efectivamente sufrido por la víctima.
El establecimiento de los daños punitivos se ha desarrollado en el derecho anglosajón y en Estados Unidos más que en Inglaterra.
En nuestro derecho hasta hoy no se ha admitido esa figura porque debe indemnizarse el daño, pero no acordar una indemnización que supere el mismo, porque lo que debe repararse es el daño, con independencia de sancionar la conducta dañosa y, a su vez, es la víctima quien debe probar el perjuicio sufrido.
Los que apoyan la tesis de los daños punitivos afirman que la indemnización tiene funciones múltiples: reparadora, preventiva, sancionadora y distributiva.
Bustamante Alsina, en una comunicación en nuestra Academia, puntualizó que la doctrina es contraria en el derecho continental porque sanciones de tipo penal son ajenas al derecho civil, que es de tipo reparador o indemnizatorio (4).
Sin embargo, hay una reacción en sentido contrario por parte de quienes proyectaron la incorporación de los daños punitivos en el proyecto del Código Civil de 1998 (5).
f) La responsabilidad objetiva y la subjetiva
Es oportuno referirnos a la distinción entre la responsabilidad objetiva y la subjetiva porque consideramos que la primera sólo se justifica en actividades o casos especiales como son, por ejemplo, la responsabilidad por accidentes de trabajo, la responsabilidad por la explotación nuclear, por los daños a terceros de la superficie en el derecho aeronáutico y en el derecho marítimo por los perjuicios derivados de derrames por el transporte de hidrocarburos y el proyecto internacional sobre transporte de sustancias nocivas o peligrosas.
Como he dicho, en los casos de responsabilidad objetiva debe canalizarse el reclamo hacia la persona que debe afrontar el daño, facilitando y simplificando las demandas, pero ésta no es una razón para generalizar la responsabilidad de tipo objetivo. Además esta responsabilidad debe ser limitada salvo que se justifique el quebrantamiento de la limitación.
En síntesis, esa tendencia a la generalización de la responsabilidad objetiva debe circunscribirse en sus justos términos porque la ley debe consagrarla en casos específicos y el dolo y la culpa son los principios fundamentales de la responsabilidad. La ley debe establecer la responsabilidad objetiva cuando los valores jurídicos "cooperación" y "solidaridad" justifiquen esa solución, es decir, que se considere justo que la obligación de reparar el daño se imponga a una o más personas, aunque no hayan incurrido en culpa.
g) La reforma del art. 1113 CCiv. Responsabilidad por las cosas
Sobre la base de lo expuesto he señalado las consecuencias a que ha llevado la reforma en 1968 del art. 1113 CCiv. en cuanto a la responsabilidad por las cosas.
El texto del viejo art. 1113 disponía que cuando de cualquier cosa inanimada resultare daño a alguno, debía responder quien se sirve de ella o quien la tiene a su cuidado, si no se probaba que de su parte no hubo culpa y se daban varios ejemplos, como la caída de un edificio o construcciones en general (art. 1133 ).
La doctrina tradicional en esos casos afirmaba que había una presunción de culpa del dueño o guardián de la cosa, pero la responsabilidad cesaba si se acreditaba que no se había incurrido en ella.
Por otra parte, se distinguía si el daño era causado "con la cosa"o "por la cosa".
En la Argentina, la ley 17711 modificó la redacción del art. 1113 y derogó el art. 1133 . Además, consagró la responsabilidad objetiva si derivaba del vicio o peligro de la cosa, porque su dueño o guardián sólo puede exonerarse, total o parcialmente, acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no se debe responder.
El texto actual dice:
"En los supuestos de daños causados con las cosas, el dueño o guardián, para eximirse de responsabilidad, deberá demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el daño hubiere sido causado por el riesgo o vicio de la cosa, sólo se eximirá total o parcialmente de responsabilidad acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder.
Si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad expresa o presunta del dueño o guardián, no será responsable".
No estoy en contra del afinamiento de la responsabilidad, pero considero que la redacción del nuevo texto se presta a más de una observación crítica.
El distinguido jurista y artífice de la reforma, el Dr. Guillermo A. Borda, en su libro referido a la misma, dijo que esta reforma se propuso borrar la tradición doctrinaria y jurisprudencial anterior a 1968, que distinguía los daños causados "con" y "por" la cosa. Sin embargo, la distinción tenía su fundamento.
La prueba de la falta de culpa ‑aunque es distinta a la prueba del hecho externo, caso fortuito o fuerza mayor (6)‑ es difícil de acreditar y el término "vicio", "riesgo" o "peligrosidad" de la cosa abre un margen muy grande a la interpretación porque todo depende del criterio que se siente respecto a cuándo una cosa es peligrosa o si tiene un vicio o no. No se ha tenido en cuenta que con sólo dar el calificativo de "peligrosa" a la cosa con la cual se causa el daño, se debe responder ilimitadamente si no se prueba la culpa de la víctima o el hecho de un tercero por quien no se debe responder.
Poco tiempo después de estas observaciones, un calificado civilista incurrió en el exceso que puede derivar de la redacción del art. 1113 . Llegó a decir que se podía responsabilizar a un sanatorio cuando el médico, que no incurrió en "mala praxis", utilizó un forceps que era de su propiedad. Y, precisamente fue el Dr. Borda, en un muy buen artículo, quien reaccionó contra el exceso que supone aplicar a la responsabilidad del médico o del sanatorio en que se trata al paciente, la presunción del art. 1113 por la utilización de cosas peligrosas, como podría ser el forceps o el bisturí o cualquier otro objeto que debe ser utilizado por un especialista, médico o enfermero (7).
Reitero que es conveniente que la responsabilidad objetiva vaya aparejada al establecimiento de un límite y a la posibilidad de su cobertura mediante un seguro. Más aún, al establecerse el límite siempre debe tenerse en cuenta la incidencia de ese seguro en la explotación del negocio y que su costo, en última instancia, recae en el usuario.
La responsabilidad objetiva se justifica en ciertos casos o sectores, pero es un error su generalización y, más aún, cuando se abre el campo a indemnizaciones ilimitadas que son injustificadas, por la falta de adecuación de la relación causal frente a la actitud de la víctima o de la parte responsable.
h) Responsabilidad refleja
Un ejemplo interesante del enfoque del tema de la responsabilidad se presenta en la responsabilidad refleja, es decir, la del principal, por los hechos de sus dependientes. Se ha dicho que es un caso de responsabilidad objetiva porque el principal responde aunque no haya incurrido en culpa.
Sin perjuicio del aspecto semántico, objeto esa calificación porque, si bien el principal responde aunque no haya incurrido en culpa, debe ponerse el acento en el damnificado, como se sostiene hoy día, y en los requisitos que debe cumplir para obtener la indemnización. No le bastará con acreditar la relación causal entre el daño y el hecho del dependiente en ejercicio de sus funciones, porque también deberá acreditar su culpa.
Como señalé precedentemente, la responsabilidad objetiva es independiente de toda idea de culpa y basta con demostrar la relación causal entre el hecho y el daño para que el responsable deba asumir las consecuencias del mismo, salvo las excepciones que consagra la ley.
En la responsabilidad refleja debe partirse de la culpa del dependiente o presunción de la misma para accionar contra el principal responsable.
III. RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO MARÍTIMO
a) Principio general
La responsabilidad en el derecho marítimo no es una simple reproducción de los principios del derecho a los que me he referido.
En el derecho positivo nacional e internacional se presentan casos que justifican mi afirmación, sin perjuicio de la tendencia a una responsabilidad mayor en los últimos años.
b) Responsabilidad del propietario o armador del buque
La responsabilidad refleja del propietario o armador del buque por los hechos del capitán o sus dependientes durante la expedición tiene una característica fundamental: es limitada en función del tonelaje o el valor del buque, según los distintos sistemas en el derecho anglosajón o continental (8).
En nuestro derecho se mantiene el sistema de la responsabilidad en función del abandono del buque en especie o el del valor del buque, después del accidente frente a los daños materiales. Este sistema lo incorporó Malvagni a su Proyecto en 1959.
Disentí con ese criterio reiterando la opinión expuesta con motivo del proyecto del Comité Marítimo Internacional que se convirtió en Convención en 1957. El sistema del tonelaje es el prevaleciente en las Convenciones Internacionales, la de 1976 del propietario o armador del buque y las que más adelante mencionamos (n. 7).
c) Responsabilidad del transportador de cosas
1.‑ Convenciones de Bruselas 1924/1968 y sus protocolos
En un trabajo presentado en el Coloquio de Venecia sobre "Conocimientos", organizado por el Comité Marítimo Internacional, a fines de mayo y principios de junio de 1983, el profesor de la Facultad de Aix‑Marseille, Pierre Bonassies, sostuvo que la responsabilidad del transportador, a la luz de la Convención de Bruselas de 1924, fuente de nuestra ley de la navegación, no es un caso de responsabilidad subjetiva sino de pleno derecho, salvo los casos de exoneración expresamente previstos.
Esas causales de exoneración de la Convención de 1924 traducen casos específicos de fuerza mayor, caso fortuito, culpa del cargador, vicio propio de las mercaderías y algunos otros específicos del derecho marítimo, como las culpas náuticas de los dependientes, los intentos de salvación de personas o cosas en el mar, y se coronan esos casos que excluyen la responsabilidad con el genérico de que el transportador no debe responder, si prueba que no hubo culpa suya ni de sus dependientes.
Es evidente que esa responsabilidad del transportador marítimo no puede calificarse como objetiva, porque ésta se caracteriza por la obligación de responder con independencia de la culpa.
Lo que ocurre es que en el campo contractual, en el derecho anglosajón, se habla de responsabilidad "estricta" y de "pleno derecho" porque el obligado contractualmente debe asumir las consecuencias de su incumplimiento salvo que pruebe una causal de exoneración establecida en el contrato. Y de aquí que se prevean en el contrato todas las causales de exoneración y se haya consagrado la tesis de la frustration (9).
En el derecho continental, y en todos los ordenamientos derivados del Código francés, el principio general en la relación contractual es la responsabilidad del deudor de la prestación salvo que pruebe una causal de exoneración legal o expresamente establecida (textos del Digesto, de las Partidas y del Código francés, de Nápoles y Sardo, citados en la nota al art. 513).
La responsabilidad del transportador marítimo se funda en la culpa y no se debe confundir con la que se establece para determinados casos en que se prescinde de ese fundamento.
La circunstancia de que estén previstas las causales de exoneración no cambia el fundamento de la responsabilidad y considero que no se trata de una cuestión terminológica porque el planteo teórico tiene repercusión en la práctica y en la prueba, en función de las causales de irresponsabilidad mencionadas.
2.‑ Las Reglas de Hamburgo
En lo fundamental, las Reglas de Hamburgo modifican la fórmula tradicional de las Reglas de La Haya y transfieren riesgos al transportador que antes asumía el titular de la carga, al suprimir la exoneración de responsabilidad en caso de culpas náuticas y con la fórmula de exoneración en caso de incendio.
El régimen de responsabilidad es de orden público, igual que el de la Convención de Bruselas, y se consideran nulas las cláusulas referentes al mismo que, directa o indirectamente, se aparten de las Reglas (art. 23).
La Convención establece como principio general la responsabilidad del transportador por los perjuicios que resulten de la pérdida o el daño de las mercaderías o de la demora en la entrega, si el hecho que causó la pérdida, el daño o la demora, se produce cuando las mercaderías se encuentran bajo custodia del transportador, a menos que éste pruebe que él, sus empleados y sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
Sin embargo, las Reglas de Hamburgo mantienen el principio de la responsabilidad fundada en la culpa, ya que el transportador sólo puede exonerarse de la responsabilidad, acreditando que se tomaron todas las medidas razonablemente requeribles para evitar el siniestro y expresamente estableció diciendo cual es el fundamento de la responsabilidad del transportador (10).
3.‑ Conferencia en Singapur
En febrero del 2001 se celebró en Singapur la 37 Conferencia del Comité Marítimo Internacional y, al tratarse el tema del transporte de mercaderías (Issues of Transport), se ratificó el principio de que la responsabilidad debe fundarse en la culpa y que es un área en la que no debe establecerse la responsabilidad objetiva, salvo para casos específicos, como podría ser el transporte de hidrocarburos o mercaderías peligrosas.
d) Responsabilidad del transportador de pasajeros
El transporte marítimo de personas, como consecuencia de la popularización del transporte por vía aérea, ha pasado a un segundo plano, a pesar de que se da con frecuencia y regularidad en el tráfico fluvial y en los cruceros de turismo.
La responsabilidad del transportador empieza desde que el pasajero pisa la planchada que debe utilizar para subir al buque, o cuando aborda la embarcación menor que lo transportará al buque mayor, tema éste que puede dar lugar a polémicas.
El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Sobre este tema me he extendido en otras oportunidades.
Esa solución que fue incorporada con el Proyecto de 1957, en las Convenciones posteriores y en nuestra Ley de la Navegación, la sugerí en la Conferencia Diplomática de 1957 (11).
e) La indemnización y la limitación
La determinación de los daños y perjuicios tanto en la responsabilidad contractual como la extracontractual es de suma importancia y en el transporte nacional como en el internacional se encuentra limitada.
La limitación ha sido una constante en el derecho marítimo y del punto de vista histórico como en la actualidad, funciona en la responsabilidad contractual y extracontractual.
No debo extenderme en este tema como en los otros mencionados porque superaría la finalidad de esta colaboración pero especialmente en las Convenciones de Bruselas como en las Reglas de Hamburgo y en el transporte de pasajeros, así como en el derecho nacional se establece la limitación de la responsabilidad, su quebrantabilidad y es el criterio que prevalece en la legislación comparada, a pesar de algunos doctrinarios que están en contra. Lo lamentable es que a veces se han establecido topes bajos que no se compadecen con un criterio razonable (12).
f) Abordajes
Hasta fines de la década de 1970 no se elaboró una línea jurisprudencial en materia de la responsabilidad por los daños en casos de abordajes porque se interpretaba que el art. 1269 y concs. CCom. consagraba la obligatoriedad de que ello se resolviera mediante el juicio de amigables componedores que debían emitir su laudo según su leal saber y entender.
Los árbitros se pronunciaban sobre el tema sin hacer un análisis fundado respecto al tema de las indemnizaciones.
Decidí plantear la improcedencia de ese criterio ante la Corte Suprema de la Nación y fue así que después de más de cien años se reconoció que era competencia de los jueces la facultad de determinar la responsabilidad y los daños y perjuicios en los casos de abordaje y que sólo se iría al procedimiento arbitral si así lo decidían las partes involucradas.
En el tomo I de la Revista de las "Obligaciones y Derecho Comercial", que fundara Isaac Halperín, y luego dirigiera Carlos Zavala Rodríguez, me referí a los fundamentos del fallo que acogió la tesis que se había planteado en doctrina con anterioridad pero no por las razones expuestas por vía del recurso extraordinario ante nuestro Supremo Tribunal.
Ese tema es uno de los importantes en derecho marítimo al que me había referido en 1958, contestando un cuestionario que había hecho llegar a la Asociación Argentina de Derecho Marítimo el Comité Marítimo Internacional, a instancias del distinguido abogado francés y director de la Revue International de Droit Maritime, Maitre Leopold Dor.
La Asociación Argentina de Derecho Marítimo hizo suyo mi informe y fue enviado al C.M.I. que trató el tema en la Conferencia de Atenas de 1962.
Posteriormente, después de la Conferencia de Lisboa de 1985, la Asamblea del Comité aprobó unas Reglas que se denominan de Lisboa y coinciden con los principios que había hecho conocer nuestra Asociación en el año 1958.
En líneas generales, son los principios que inspiran la indemnización en los casos de hechos ilícitos y se particularizan con relación a las averías, al buque y a la carga, al daño emergente, lucro cesante, etc., en los casos de abordajes por culpa exclusiva o concurrente del o de los buques involucrados en la colisión.
Después de 1970 y de la sanción de la Ley de la Navegación, nuestros Tribunales se han pronunciado en numerosos casos acerca de la responsabilidad en los casos de abordajes, la naturaleza especial del juicio para determinar la misma y los daños y perjuicios (art. 549 y concs. Ley de la Navegación), así como el criterio prevaleciente de la culpa.
Healy y Sweeney en su obra sobre "Abordajes" enfatizan que la responsabilidad en estos casos se funda en la culpa y que es un principio reconocido universalmente.
No debemos dejar de señalar que los buques en movimiento podrían ser considerados como "cosas peligrosas" y de aquí la importancia de puntualizar que el fundamento de la responsabilidad es la culpa y la tesis de la neutralización de riesgos que se ha formulado en nuestra doctrina y jurisprudencia en los casos de choques entre automotores (13).
g) Responsabilidad por derrame de hidrocarburos
Es interesante tener en cuenta la responsabilidad de los daños causados por derrames de hidrocarburos en casos de accidentes y la consideración del tema en el derecho comparado como, por ejemplo, la sanción de la Oil Polution Act (1990) en Estados Unidos y las indemnizaciones multimillonarias que se han dado en los casos de contaminación. Se ha llegado a extremos tales que se hace muy costoso la cobertura mediante un seguro y un ejemplo son las indemnizaciones que se otorgaron en el caso del "Amoco Cádiz" y las que se han planteado en el del "Exxon Valdéz".
Entre nosotros se ha notificado a los organismos internacionales la incorporación de la Argentina a las Convenciones sobre la contaminación por el derrame de hidrocarburos transportado en buques tanques que fueron materia de comentario en mi Conferencia en la Academia de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, años atrás y a la cual remito a quienes se interesen sobre el tema (14).
Esas Convenciones consagran la responsabilidad objetiva con algunas causales de exoneración y con la canalización, la limitación y el seguro para garantizar la indemnización.
En marzo de este año 2001 se celebró en Londres la Conferencia diplomática que aprobó la Convención sobre responsabilidad e indemnización por los daños causados por derrames del combustible de los buques. Esta Convención sigue un sistema similar al de las convenciones mencionadas precedentemente por los daños derivados de derrames de hidrocarburos transportados en buques.
IV. SÍNTESIS
Estas reflexiones sobre la responsabilidad y los distintos enfoques, tanto en derecho en general como en el derecho marítimo, requieren un estudio que supera ampliamente el requerido para esta colaboración. Van desde la tradicional responsabilidad por culpa, pasando por la presunción de la misma, hasta llegar a la responsabilidad objetiva y a las distintas formas del responder, apelando en ciertos casos a fundamentos y razones de justicia y equidad.
La culpa es el principio fundamental de la responsabilidad y la presunción de su existencia o la responsabilidad objetiva sólo juega en determinadas áreas.
Las clasificaciones de la responsabilidad ‑como he señalado‑ son útiles y, a veces, brindan soluciones a los problemas que se plantean y son instrumentos de técnica jurídica que no deben dejarse de lado.
Las consecuencias a que se puede llegar con la generalización de la responsabilidad objetiva pueden ser graves y el ejemplo lo hemos dado al comentar el art. 1113 de nuestro Código Civil, en su nueva redacción.
Es muy importante tener en cuenta que la realidad supera las previsiones del legislador y el derecho viviente requiere la recreación continua de la conducta estratificada en las normas, sobre todo, en función de los cambios que se producen con el transcurrir del tiempo y las particularidades que presentan los casos individuales y concretos de la vida diaria.
En el derecho marítimo está en continua consideración el juego de la responsabilidad en sus nuevas tendencias frente a la tradicional y por ello he creído conveniente exponer mi punto de vista en general y el particular en el tema del derecho marítimo que he desarrollado en los trabajos mencionados en las notas.
Mi conclusión es que el legislador, al igual que el juez al aplicar la ley, deben actuar con suma prudencia, teniendo en cuenta las consecuencias que derivarán de las normas generales que se sancionen o las sentencias que se dicten, porque pueden llevar a soluciones injustas que, en última instancia, recaerán fundamentalmente en los usuarios de las actividades que las normas regulan. Un ejemplo de los excesos a que se ha llegado lo hemos brindado al referirnos a la responsabilidad con o por las cosas en el derecho común.
NOTAS:
(*) Colaboración enviada al libro de homenaje a los Dres. Isaac Halperín y Carlos Zavala Rodríguez.
(1) "Distintos enfoques sobre la responsabilidad en derecho" (Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires 1995/6).
(2) Ver Ray, J. D., "La responsabilidad objetiva en los albores del Siglo XXI". Conferencia en el salón de la Suprema Corte de Mendoza, 8/3/1999, "Anales" de la Academia y publicación Rev. La Ley, diciembre de 1999.
(3) Ver López Olaciregui, J. J. y Ray J. D., "Reflexiones sobre la responsabilidad civil", agosto de 1983, "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 21 (Existe separata).
(4) Ver Kemelmajer de Carlucci, A., "¿Conviene la introducción de los llamados `daños punitivos' en el derecho argentino?", Conferencia en nuestra Academia de Derecho del 26/8/1993, en "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 32, "Algo más sobre los llamados `daños punitivos'", Rev. La Ley del 31/8/1994; Ponzanelli, G., "I punitive damages", II caso Texaco e il diritto italiano, ob. cit. Riv. de Diritto Civile, anno XXXIII, 1987, Parte Seconda, p. 409. Se ha dicho que la unión entre los punitive damages y la strict liabiliy in tort es una de las más felices en el derecho norteamericano (Ponzarelli, G., "Il quantum del punitive damages nei mass disasters", en Le pene private, ob. cit., p. 393.
(5) En el Proyecto de Código Civil de 1998 se incorpora el principio con una fórmula genérica (art. 1587).
(6) Ver mi trabajo "Reflexiones en cuanto a la fuerza mayor, la teoría de la frustración del contrato y el cumplimiento de las obligaciones" (Proyecto de unificación de la legislación civil y comercial). "Anales" de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, n. 25 (existe separata), Cap. III, Caso fortuito, fuerza mayor y ausencia de culpa.
(7) Ver Borda, G. A., "A propósito de las cosas riesgosas en la responsabilidad médica", en LL 1993‑B‑693.
(8) Ver Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. I, 1992, ps. 363/423.
(9) Ver ob. cit. nota 3 de este trabajo, p. 40 y sobre responsabilidad del transporte ver "Derecho de la Navegación", t. II, p. 384 y ss., 541 y 582 y "Revista de Derecho de Daños" volumen dedicado a "Daños en el transporte" (Ed. marzo 2000 ‑ Santa Fe) mi trabajo "El transporte marítimo y fluvial ‑ Responsabilidades y eximentes". Referencias a la ley de la Navegación y a la Ley de Transporte Multimodal. Ver sobre "Frustración del contrato", monografía, Ed. Abeledo‑Perrot y Anales de la Academia Nacional de Derecho de Buenos Aires.
(10) Ver Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. II, 1994, ps. 503/540 y en especial 510.
(11) Ver "Derecho de la Navegación", t. II, Cap. LVI, p. 616 y en el libro de homenaje a Walter Müller mi colaboración sobre el tema.
(12) Ver "Derecho de la Navegación", la limitación en los diversos institutos y mi trabajo "Topes indemnizatorios en el derecho marítimo", publicado en el volumen "Responsabilidad por daños en el tercer milenio", 1997, Ed. Abeledo‑Perrot.
(13) Ver "Derecho de la Navegación", t. III, 1997, ps. 28, 51 y 59, el capítulo correspondiente a "Abordajes" en el que se desarrola el tema.
(14) Ray, J. D., "Derecho de la Navegación", t. III, p. 255 y Anales de la Academia (existe separata).
posted by Derecho Aeronáutico | 12:48 p. m.
0 Comments:
Publicar un comentario
<< Home